{"id":163,"date":"2013-06-26T20:35:50","date_gmt":"2013-06-26T19:35:50","guid":{"rendered":"https:\/\/l2ep.univ-lille.fr\/?page_id=163"},"modified":"2018-10-18T12:28:49","modified_gmt":"2018-10-18T11:28:49","slug":"bibliotheque-de-these","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/l2ep.univ-lille.fr\/en\/formation\/bibliotheque-de-these\/","title":{"rendered":"Library of thesis"},"content":{"rendered":"

Equipe : Commande<\/a>, Electronique de puissance<\/a>, Outils et m\u00e9thodes num\u00e9riques<\/a>, R\u00e9seaux<\/a><\/br><\/p>Equipe Commande<\/span><\/strong><\/a>

    <\/ol>2025<\/strong>
    1. \"\u00c9tude de l\u2019impact des habitudes de recharge des utilisateurs et des trajets sur le vieillissement des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Alla NDIAYE<\/strong>, https:\/\/theses.fr\/2025ULILN002, Mars 2025, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

      Le secteur des transports est une source majeure d\u2019\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre
      \r\n(GES), avec des impacts environnementaux consid\u00e9rables. Le transport routier repr\u00e9sente
      \r\nla majorit\u00e9 des \u00e9missions de GES de ce secteur, ce qui en fait une cible pour r\u00e9duire les
      \r\n\u00e9missions globales.
      \r\nL\u2019Universit\u00e9 de Lille a lanc\u00e9 le programme CUMIN (Campus Universitaire \u00e0 Mobilit\u00e9
      \r\nInnovante et Neutre en carbone) qui vise \u00e0 transformer le campus Cit\u00e9 Scientifique en un
      \r\nd\u00e9monstrateur d\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9. Le programme promeut les transports \u00e0 faibles \u00e9missions
      \r\net int\u00e8gre des stations de recharge solaires.
      \r\nPour faciliter l\u2019adoption des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, il est essentiel d\u2019optimiser la dur\u00e9e de
      \r\nvie de leurs batteries pour assurer une autonomie suffisante pour les utilisateurs. Dans ce
      \r\ncontexte, le vieillissement des batteries, influenc\u00e9 par les pratiques de charge, pose un d\u00e9fi
      \r\ncrucial pour la durabilit\u00e9 de ces v\u00e9hicules. L\u2019objectif de la th\u00e8se est d\u2019\u00e9tudier l\u2019impact des
      \r\nhabitudes de recharge sur la dur\u00e9e de vie des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Pour cela,
      \r\ndeux types de batteries ont \u00e9t\u00e9 mod\u00e9lis\u00e9s \u00e0 partir de r\u00e9sultats de tests exp\u00e9rimentaux.
      \r\nIl s\u2019agit de la batterie LG Chem (Renault Zoe) et de l\u2019Envision AESC (Nissan Leaf). Le
      \r\nmod\u00e8le d\u00e9velopp\u00e9 fait appara\u00eetre des consid\u00e9rations \u00e9lectrothermiques qui interagissent
      \r\navec l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 de la batterie. Apr\u00e8s validation du mod\u00e8le, il a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans la
      \r\nsimulation du v\u00e9hicule. Celle-ci est organis\u00e9e selon le formalisme REM (Repr\u00e9sentation
      \r\n\u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique). Une r\u00e9duction de mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e pour optimiser le
      \r\ntemps de simulation. Diff\u00e9rents sc\u00e9narios de charge ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, avec une distinction
      \r\nentre le vieillissement au repos et en utilisation, permettant de d\u00e9finir un param\u00e8tre
      \r\nd\u2019impact pour chaque mode. L\u2019\u00e9tude a montr\u00e9 que les strat\u00e9gies de charge visant \u00e0 baisser
      \r\nle SoC moyen, soit en diminuant le SoC initial, soit en espa\u00e7ant les recharges, permettent
      \r\nde prolonger la dur\u00e9e de vie de la batterie. Par exemple, espacer les recharges tous les 4
      \r\njours r\u00e9duit la d\u00e9gradation de 23% par rapport \u00e0 une charge quotidienne, pour le m\u00eame
      \r\ncycle d\u2019usage.<\/p><\/div><\/li>

    2. \"\u00c9tude de l\u2019impact des habitudes de recharge des utilisateurs et des trajets sur le vieillissement des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Ronan GERMAN<\/strong>, https:\/\/theses.fr\/2025ULILN002, Mars 2025, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

      Le secteur des transports est une source majeure d\u2019\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre
      \r\n(GES), avec des impacts environnementaux consid\u00e9rables. Le transport routier repr\u00e9sente
      \r\nla majorit\u00e9 des \u00e9missions de GES de ce secteur, ce qui en fait une cible pour r\u00e9duire les
      \r\n\u00e9missions globales.
      \r\nL\u2019Universit\u00e9 de Lille a lanc\u00e9 le programme CUMIN (Campus Universitaire \u00e0 Mobilit\u00e9
      \r\nInnovante et Neutre en carbone) qui vise \u00e0 transformer le campus Cit\u00e9 Scientifique en un
      \r\nd\u00e9monstrateur d\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9. Le programme promeut les transports \u00e0 faibles \u00e9missions
      \r\net int\u00e8gre des stations de recharge solaires.
      \r\nPour faciliter l\u2019adoption des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, il est essentiel d\u2019optimiser la dur\u00e9e de
      \r\nvie de leurs batteries pour assurer une autonomie suffisante pour les utilisateurs. Dans ce
      \r\ncontexte, le vieillissement des batteries, influenc\u00e9 par les pratiques de charge, pose un d\u00e9fi
      \r\ncrucial pour la durabilit\u00e9 de ces v\u00e9hicules. L\u2019objectif de la th\u00e8se est d\u2019\u00e9tudier l\u2019impact des
      \r\nhabitudes de recharge sur la dur\u00e9e de vie des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Pour cela,
      \r\ndeux types de batteries ont \u00e9t\u00e9 mod\u00e9lis\u00e9s \u00e0 partir de r\u00e9sultats de tests exp\u00e9rimentaux.
      \r\nIl s\u2019agit de la batterie LG Chem (Renault Zoe) et de l\u2019Envision AESC (Nissan Leaf). Le
      \r\nmod\u00e8le d\u00e9velopp\u00e9 fait appara\u00eetre des consid\u00e9rations \u00e9lectrothermiques qui interagissent
      \r\navec l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 de la batterie. Apr\u00e8s validation du mod\u00e8le, il a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans la
      \r\nsimulation du v\u00e9hicule. Celle-ci est organis\u00e9e selon le formalisme REM (Repr\u00e9sentation
      \r\n\u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique). Une r\u00e9duction de mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e pour optimiser le
      \r\ntemps de simulation. Diff\u00e9rents sc\u00e9narios de charge ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, avec une distinction
      \r\nentre le vieillissement au repos et en utilisation, permettant de d\u00e9finir un param\u00e8tre
      \r\nd\u2019impact pour chaque mode. L\u2019\u00e9tude a montr\u00e9 que les strat\u00e9gies de charge visant \u00e0 baisser
      \r\nle SoC moyen, soit en diminuant le SoC initial, soit en espa\u00e7ant les recharges, permettent
      \r\nde prolonger la dur\u00e9e de vie de la batterie. Par exemple, espacer les recharges tous les 4
      \r\njours r\u00e9duit la d\u00e9gradation de 23% par rapport \u00e0 une charge quotidienne, pour le m\u00eame
      \r\ncycle d\u2019usage.<\/p><\/div><\/li>

    3. \"\u00c9tude de l\u2019impact des habitudes de recharge des utilisateurs et des trajets sur le vieillissement des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Alain BOUSCAYROL<\/strong>, https:\/\/theses.fr\/2025ULILN002, Mars 2025, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

      Le secteur des transports est une source majeure d\u2019\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre
      \r\n(GES), avec des impacts environnementaux consid\u00e9rables. Le transport routier repr\u00e9sente
      \r\nla majorit\u00e9 des \u00e9missions de GES de ce secteur, ce qui en fait une cible pour r\u00e9duire les
      \r\n\u00e9missions globales.
      \r\nL\u2019Universit\u00e9 de Lille a lanc\u00e9 le programme CUMIN (Campus Universitaire \u00e0 Mobilit\u00e9
      \r\nInnovante et Neutre en carbone) qui vise \u00e0 transformer le campus Cit\u00e9 Scientifique en un
      \r\nd\u00e9monstrateur d\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9. Le programme promeut les transports \u00e0 faibles \u00e9missions
      \r\net int\u00e8gre des stations de recharge solaires.
      \r\nPour faciliter l\u2019adoption des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, il est essentiel d\u2019optimiser la dur\u00e9e de
      \r\nvie de leurs batteries pour assurer une autonomie suffisante pour les utilisateurs. Dans ce
      \r\ncontexte, le vieillissement des batteries, influenc\u00e9 par les pratiques de charge, pose un d\u00e9fi
      \r\ncrucial pour la durabilit\u00e9 de ces v\u00e9hicules. L\u2019objectif de la th\u00e8se est d\u2019\u00e9tudier l\u2019impact des
      \r\nhabitudes de recharge sur la dur\u00e9e de vie des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Pour cela,
      \r\ndeux types de batteries ont \u00e9t\u00e9 mod\u00e9lis\u00e9s \u00e0 partir de r\u00e9sultats de tests exp\u00e9rimentaux.
      \r\nIl s\u2019agit de la batterie LG Chem (Renault Zoe) et de l\u2019Envision AESC (Nissan Leaf). Le
      \r\nmod\u00e8le d\u00e9velopp\u00e9 fait appara\u00eetre des consid\u00e9rations \u00e9lectrothermiques qui interagissent
      \r\navec l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 de la batterie. Apr\u00e8s validation du mod\u00e8le, il a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans la
      \r\nsimulation du v\u00e9hicule. Celle-ci est organis\u00e9e selon le formalisme REM (Repr\u00e9sentation
      \r\n\u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique). Une r\u00e9duction de mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e pour optimiser le
      \r\ntemps de simulation. Diff\u00e9rents sc\u00e9narios de charge ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, avec une distinction
      \r\nentre le vieillissement au repos et en utilisation, permettant de d\u00e9finir un param\u00e8tre
      \r\nd\u2019impact pour chaque mode. L\u2019\u00e9tude a montr\u00e9 que les strat\u00e9gies de charge visant \u00e0 baisser
      \r\nle SoC moyen, soit en diminuant le SoC initial, soit en espa\u00e7ant les recharges, permettent
      \r\nde prolonger la dur\u00e9e de vie de la batterie. Par exemple, espacer les recharges tous les 4
      \r\njours r\u00e9duit la d\u00e9gradation de 23% par rapport \u00e0 une charge quotidienne, pour le m\u00eame
      \r\ncycle d\u2019usage.<\/p><\/div><\/li>

    4. \"\u00c9tude de l\u2019impact des habitudes de recharge des utilisateurs et des trajets sur le vieillissement des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Pascal VENET<\/strong>, https:\/\/theses.fr\/2025ULILN002, Mars 2025, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

      Le secteur des transports est une source majeure d\u2019\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre
      \r\n(GES), avec des impacts environnementaux consid\u00e9rables. Le transport routier repr\u00e9sente
      \r\nla majorit\u00e9 des \u00e9missions de GES de ce secteur, ce qui en fait une cible pour r\u00e9duire les
      \r\n\u00e9missions globales.
      \r\nL\u2019Universit\u00e9 de Lille a lanc\u00e9 le programme CUMIN (Campus Universitaire \u00e0 Mobilit\u00e9
      \r\nInnovante et Neutre en carbone) qui vise \u00e0 transformer le campus Cit\u00e9 Scientifique en un
      \r\nd\u00e9monstrateur d\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9. Le programme promeut les transports \u00e0 faibles \u00e9missions
      \r\net int\u00e8gre des stations de recharge solaires.
      \r\nPour faciliter l\u2019adoption des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, il est essentiel d\u2019optimiser la dur\u00e9e de
      \r\nvie de leurs batteries pour assurer une autonomie suffisante pour les utilisateurs. Dans ce
      \r\ncontexte, le vieillissement des batteries, influenc\u00e9 par les pratiques de charge, pose un d\u00e9fi
      \r\ncrucial pour la durabilit\u00e9 de ces v\u00e9hicules. L\u2019objectif de la th\u00e8se est d\u2019\u00e9tudier l\u2019impact des
      \r\nhabitudes de recharge sur la dur\u00e9e de vie des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Pour cela,
      \r\ndeux types de batteries ont \u00e9t\u00e9 mod\u00e9lis\u00e9s \u00e0 partir de r\u00e9sultats de tests exp\u00e9rimentaux.
      \r\nIl s\u2019agit de la batterie LG Chem (Renault Zoe) et de l\u2019Envision AESC (Nissan Leaf). Le
      \r\nmod\u00e8le d\u00e9velopp\u00e9 fait appara\u00eetre des consid\u00e9rations \u00e9lectrothermiques qui interagissent
      \r\navec l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 de la batterie. Apr\u00e8s validation du mod\u00e8le, il a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans la
      \r\nsimulation du v\u00e9hicule. Celle-ci est organis\u00e9e selon le formalisme REM (Repr\u00e9sentation
      \r\n\u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique). Une r\u00e9duction de mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e pour optimiser le
      \r\ntemps de simulation. Diff\u00e9rents sc\u00e9narios de charge ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, avec une distinction
      \r\nentre le vieillissement au repos et en utilisation, permettant de d\u00e9finir un param\u00e8tre
      \r\nd\u2019impact pour chaque mode. L\u2019\u00e9tude a montr\u00e9 que les strat\u00e9gies de charge visant \u00e0 baisser
      \r\nle SoC moyen, soit en diminuant le SoC initial, soit en espa\u00e7ant les recharges, permettent
      \r\nde prolonger la dur\u00e9e de vie de la batterie. Par exemple, espacer les recharges tous les 4
      \r\njours r\u00e9duit la d\u00e9gradation de 23% par rapport \u00e0 une charge quotidienne, pour le m\u00eame
      \r\ncycle d\u2019usage.<\/p><\/div><\/li>

    5. \"\u00c9tude de l\u2019impact des habitudes de recharge des utilisateurs et des trajets sur le vieillissement des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Margot GAETANI LISEO<\/strong>, https:\/\/theses.fr\/2025ULILN002, Mars 2025, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

      Le secteur des transports est une source majeure d\u2019\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre
      \r\n(GES), avec des impacts environnementaux consid\u00e9rables. Le transport routier repr\u00e9sente
      \r\nla majorit\u00e9 des \u00e9missions de GES de ce secteur, ce qui en fait une cible pour r\u00e9duire les
      \r\n\u00e9missions globales.
      \r\nL\u2019Universit\u00e9 de Lille a lanc\u00e9 le programme CUMIN (Campus Universitaire \u00e0 Mobilit\u00e9
      \r\nInnovante et Neutre en carbone) qui vise \u00e0 transformer le campus Cit\u00e9 Scientifique en un
      \r\nd\u00e9monstrateur d\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9. Le programme promeut les transports \u00e0 faibles \u00e9missions
      \r\net int\u00e8gre des stations de recharge solaires.
      \r\nPour faciliter l\u2019adoption des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, il est essentiel d\u2019optimiser la dur\u00e9e de
      \r\nvie de leurs batteries pour assurer une autonomie suffisante pour les utilisateurs. Dans ce
      \r\ncontexte, le vieillissement des batteries, influenc\u00e9 par les pratiques de charge, pose un d\u00e9fi
      \r\ncrucial pour la durabilit\u00e9 de ces v\u00e9hicules. L\u2019objectif de la th\u00e8se est d\u2019\u00e9tudier l\u2019impact des
      \r\nhabitudes de recharge sur la dur\u00e9e de vie des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Pour cela,
      \r\ndeux types de batteries ont \u00e9t\u00e9 mod\u00e9lis\u00e9s \u00e0 partir de r\u00e9sultats de tests exp\u00e9rimentaux.
      \r\nIl s\u2019agit de la batterie LG Chem (Renault Zoe) et de l\u2019Envision AESC (Nissan Leaf). Le
      \r\nmod\u00e8le d\u00e9velopp\u00e9 fait appara\u00eetre des consid\u00e9rations \u00e9lectrothermiques qui interagissent
      \r\navec l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 de la batterie. Apr\u00e8s validation du mod\u00e8le, il a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans la
      \r\nsimulation du v\u00e9hicule. Celle-ci est organis\u00e9e selon le formalisme REM (Repr\u00e9sentation
      \r\n\u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique). Une r\u00e9duction de mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e pour optimiser le
      \r\ntemps de simulation. Diff\u00e9rents sc\u00e9narios de charge ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, avec une distinction
      \r\nentre le vieillissement au repos et en utilisation, permettant de d\u00e9finir un param\u00e8tre
      \r\nd\u2019impact pour chaque mode. L\u2019\u00e9tude a montr\u00e9 que les strat\u00e9gies de charge visant \u00e0 baisser
      \r\nle SoC moyen, soit en diminuant le SoC initial, soit en espa\u00e7ant les recharges, permettent
      \r\nde prolonger la dur\u00e9e de vie de la batterie. Par exemple, espacer les recharges tous les 4
      \r\njours r\u00e9duit la d\u00e9gradation de 23% par rapport \u00e0 une charge quotidienne, pour le m\u00eame
      \r\ncycle d\u2019usage.<\/p><\/div><\/li>

    6. \"\u00c9tude de l\u2019impact des habitudes de recharge des utilisateurs et des trajets sur le vieillissement des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Elodie CASTEX<\/strong>, https:\/\/theses.fr\/2025ULILN002, Mars 2025, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

      Le secteur des transports est une source majeure d\u2019\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre
      \r\n(GES), avec des impacts environnementaux consid\u00e9rables. Le transport routier repr\u00e9sente
      \r\nla majorit\u00e9 des \u00e9missions de GES de ce secteur, ce qui en fait une cible pour r\u00e9duire les
      \r\n\u00e9missions globales.
      \r\nL\u2019Universit\u00e9 de Lille a lanc\u00e9 le programme CUMIN (Campus Universitaire \u00e0 Mobilit\u00e9
      \r\nInnovante et Neutre en carbone) qui vise \u00e0 transformer le campus Cit\u00e9 Scientifique en un
      \r\nd\u00e9monstrateur d\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9. Le programme promeut les transports \u00e0 faibles \u00e9missions
      \r\net int\u00e8gre des stations de recharge solaires.
      \r\nPour faciliter l\u2019adoption des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, il est essentiel d\u2019optimiser la dur\u00e9e de
      \r\nvie de leurs batteries pour assurer une autonomie suffisante pour les utilisateurs. Dans ce
      \r\ncontexte, le vieillissement des batteries, influenc\u00e9 par les pratiques de charge, pose un d\u00e9fi
      \r\ncrucial pour la durabilit\u00e9 de ces v\u00e9hicules. L\u2019objectif de la th\u00e8se est d\u2019\u00e9tudier l\u2019impact des
      \r\nhabitudes de recharge sur la dur\u00e9e de vie des batteries de v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Pour cela,
      \r\ndeux types de batteries ont \u00e9t\u00e9 mod\u00e9lis\u00e9s \u00e0 partir de r\u00e9sultats de tests exp\u00e9rimentaux.
      \r\nIl s\u2019agit de la batterie LG Chem (Renault Zoe) et de l\u2019Envision AESC (Nissan Leaf). Le
      \r\nmod\u00e8le d\u00e9velopp\u00e9 fait appara\u00eetre des consid\u00e9rations \u00e9lectrothermiques qui interagissent
      \r\navec l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 de la batterie. Apr\u00e8s validation du mod\u00e8le, il a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans la
      \r\nsimulation du v\u00e9hicule. Celle-ci est organis\u00e9e selon le formalisme REM (Repr\u00e9sentation
      \r\n\u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique). Une r\u00e9duction de mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e pour optimiser le
      \r\ntemps de simulation. Diff\u00e9rents sc\u00e9narios de charge ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, avec une distinction
      \r\nentre le vieillissement au repos et en utilisation, permettant de d\u00e9finir un param\u00e8tre
      \r\nd\u2019impact pour chaque mode. L\u2019\u00e9tude a montr\u00e9 que les strat\u00e9gies de charge visant \u00e0 baisser
      \r\nle SoC moyen, soit en diminuant le SoC initial, soit en espa\u00e7ant les recharges, permettent
      \r\nde prolonger la dur\u00e9e de vie de la batterie. Par exemple, espacer les recharges tous les 4
      \r\njours r\u00e9duit la d\u00e9gradation de 23% par rapport \u00e0 une charge quotidienne, pour le m\u00eame
      \r\ncycle d\u2019usage.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2024<\/strong>

      1. \"Integrating Haptic Feedback in Smart Devices: Multimodal Interfaces and Design Guidelines\"<\/br>Detjon BRAHIMAJ<\/strong>, Th\u00e8se, Janvier 2024, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

        La question de l'introduction d'un retour haptique multimodal dans les produits de consommation devient aujourd'hui cruciale, avec l'av\u00e8nement d'une soci\u00e9t\u00e9 de plus en plus tourn\u00e9e vers les solutions num\u00e9riques. Les smartphones et tablettes, qui reposent enti\u00e8rement sur des \u00e9crans tactiles pour l'interaction avec l'utilisateur, sont d\u00e9sormais couramment utilis\u00e9 pour acc\u00e9der \u00e0 Internet et, par exemple, interagir avec l'administration (34% des Europ\u00e9ens). \u00c9tant donn\u00e9 que ces appareils sont rentables, la croissance future repose principalement sur les applications et le d\u00e9veloppement de logiciels qui peuvent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s dans le divertissement, l'\u00e9ducation et la formation technique. Cette conclusion est vraie dans le secteur de la RV en pleine expansion. Paradoxalement, les appareils sont d\u00e9sormais accessibles \u00e0 plus de personnes, mais un segment de la population est exclu des d\u00e9veloppements num\u00e9riques: les personnes \u00e2g\u00e9es qui ont du mal \u00e0 utiliser les \u00e9crans tactiles, et les personnes ayant une d\u00e9ficience visuelle ou auditive. En effet, les ordinateurs et autres appareils fournissent des informations aux utilisateurs presque exclusivement gr\u00e2ce \u00e0 un retour visuel et auditif. Description de l'emploi: Effectuer de nouvelles recherches sous la supervision de membres du personnel acad\u00e9mique et d'un conseiller industriel dans la conception de dispositifs permettant un retour haptique multimodal, Collaborer avec un partenaire industriel pour introduire un retour haptique multimodal dans applications automobiles Participer aux activit\u00e9s du programme MULTITOUCH: assister \u00e0 des ateliers de formation, collaborer avec les partenaires du r\u00e9seau et entreprendre des d\u00e9tachements p\u00e9riodiques chez les organisations partenaires de MULTITOUCH, Produire des documents \u00e9crits au besoin pendant leurs \u00e9tudes de doctorat et contribuer aux activit\u00e9s d'engagement et de diffusion de MULTITOUCH Pr\u00e9senter r\u00e9guli\u00e8rement des rapports d'\u00e9tape comme l'exige le programme de recherche MULTITOUCH<\/p><\/div><\/li><\/ol>2023<\/strong>

        1. \"Du composant au conducteur dans la boucle de simulation pour le test de v\u00e9hicules \u00e9lectriques hybrides\"<\/br>Florian TOURNEZ<\/strong>, Th\u00e8se, D\u00e9cembre 2023, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

          Le concept de Driver-In-the-Loop ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9s dans le cadre de la formation des conducteurs ou dans les jeux vid\u00e9o. Mais ils ne comprennent pas de composants de puissance test\u00e9s mais seulement la simulation en temps r\u00e9el de mod\u00e8les simples de sous-syst\u00e8mes de traction. Dans cette th\u00e8se de doctorat, le concept de DIL doit \u00eatre \u00e9tendu au test de composants r\u00e9els en interaction avec le comportement r\u00e9el d'un conducteur.<\/p><\/div><\/li>

        2. \"Mise \u00e0 l'\u00e9chelle des entra\u00eenements \u00e9lectrom\u00e9caniques pour la conception au niveau syst\u00e8me dans les premi\u00e8res phases de d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Ayoub AROUA<\/strong>, Th\u00e8se, D\u00e9cembre 2023, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

          L'industrie automobile est contrainte d'acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9veloppement et le d\u00e9ploiement des v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s \u00e0 un rythme sans pr\u00e9c\u00e9dent, afin d'aligner le secteur du transport avec les objectifs climatiques. La r\u00e9duction du temps de d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques devient une priorit\u00e9 urgente. D'autre part, l'industrie est confront\u00e9e \u00e0 une complexit\u00e9 accrue et \u00e0 l'ampleur de l'espace de conception des cha\u00eenes de traction \u00e9lectrifi\u00e9es \u00e9mergentes. Les approches existantes pour aborder la conception des composants, notamment les m\u00e9thodes num\u00e9riques telles que la m\u00e9thode des \u00e9l\u00e9ments finis, la m\u00e9canique des fluides num\u00e9rique, etc., reposent sur un processus de conception d\u00e9taill\u00e9. Cela entra\u00eene une longue charge de calcul lorsqu'on essaie de les int\u00e9grer au niveau syst\u00e8me. L'acc\u00e9l\u00e9ration des premi\u00e8res phases de d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s n\u00e9cessite de nouvelles m\u00e9thodologies et de nouveaux outils, permettant d'explorer l'espace de conception au ni-veau syst\u00e8me. Ces m\u00e9thodologies devraient permettre d'\u00e9valuer les diff\u00e9rents choix de pr\u00e9-dimensionnement des cha\u00eenes de traction \u00e9lectrifi\u00e9es dans les phases de pr\u00e9-\u00e9tude. Cette \u00e9valuation devrait se faire de mani\u00e8re efficace en termes de temps de calcul, tout en garan-tissant des r\u00e9sultats fiables en termes de consommation \u00e9nerg\u00e9tique au niveau syst\u00e8me. Pour relever ce d\u00e9fi, cette th\u00e8se de doctorat vise \u00e0 d\u00e9velopper une m\u00e9thodologie de mise \u00e0 l'\u00e9chelle pour les syst\u00e8mes d'entra\u00eenement \u00e9lectrom\u00e9caniques, permettant l'\u00e9tude au niveau syst\u00e8me de diff\u00e9rents v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Un syst\u00e8me d'entra\u00eenement \u00e9lectrom\u00e9canique se compose d'un ensemble comprenant un onduleur, une machine \u00e9lectrique, un r\u00e9ducteur m\u00e9canique et une unit\u00e9 de contr\u00f4le. La proc\u00e9dure de mise \u00e0 l'\u00e9chelle vise \u00e0 pr\u00e9dire les donn\u00e9es d'une conception nouvellement d\u00e9finie d'un composant donn\u00e9 avec des sp\u00e9cifications diff\u00e9rentes sur la base d'une conception de r\u00e9f\u00e9rence, sans avoir \u00e0 refaire des \u00e9tapes qui demandent beaucoup de temps et d'efforts. \u00c0 cette fin, diff\u00e9rentes formulations de lois de mise \u00e0 l'\u00e9chelle des composants du syst\u00e8me d'entra\u00eenement \u00e9lectrom\u00e9canique sont examin\u00e9es en d\u00e9tail et compar\u00e9es au niveau composant en termes de mise \u00e0 l'\u00e9chelle de la perte de puissance. Un accent particulier est mis sur l'examen de la m\u00e9thode de mise \u00e0 l'\u00e9chelle lin\u00e9aire des pertes par une homoth\u00e9tie, qui est largement employ\u00e9e dans les \u00e9tudes au niveau syst\u00e8me. En effet, cette m\u00e9thode pr\u00e9sente des hypoth\u00e8ses discutables et n'a pas fait l'objet d'une \u00e9tude approfondie. En outre, l'une des principales contributions de ce travail est la formulation des lois de mise \u00e0 l'\u00e9chelle des pertes de puissance des r\u00e9ducteurs m\u00e9caniques, qui ont \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9es comme une lacune dans la litt\u00e9rature actuelle. Pour ce faire, une campagne exp\u00e9rimentale intensive a \u00e9t\u00e9 men\u00e9e sur des r\u00e9ducteurs m\u00e9caniques commerciaux. Pour int\u00e9grer les lois d'\u00e9chelle au niveau syst\u00e8me et \u00e9tudier l'interaction entre les composants mis \u00e0 l'\u00e9chelle, le formalisme de la repr\u00e9sentation macroscopique \u00e9nerg\u00e9tique est utilis\u00e9. La nouveaut\u00e9 de la m\u00e9thode propos\u00e9e r\u00e9side dans la structuration d'un mod\u00e8le et d'une commande \u00e9volutifs du syst\u00e8me d'entra\u00eenement \u00e9lectrom\u00e9canique de r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 utiliser dans la simulation au niveau syst\u00e8me. La nouvelle organisation consiste en un mod\u00e8le et une commande de r\u00e9f\u00e9rence compl\u00e9t\u00e9s par deux \u00e9l\u00e9ments d'adaptation de puissance du c\u00f4t\u00e9 \u00e9lectrique et m\u00e9canique. Ces derniers \u00e9l\u00e9ments prennent en compte les effets d'\u00e9chelle, y compris les pertes de puissance. La m\u00e9thodologie est appliqu\u00e9e \u00e0 diff\u00e9rents cas d'\u00e9tude de v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie, allant des v\u00e9hicules l\u00e9gers aux v\u00e9hicules lourds. Une attention particuli\u00e8re est accord\u00e9e \u00e0 l'\u00e9valuation de l'impact de la m\u00e9thode de la mise \u00e0 l'\u00e9chelle lin\u00e9aire sur la consommation d'\u00e9nergie, en tenant compte de diff\u00e9rents facteurs de mise \u00e0 l'\u00e9chelle de la puissance et des cycles de conduite, par rapport \u00e0 d'autres m\u00e9thodes de mise \u00e0 l'\u00e9chelle avec une haute-fid\u00e9lit\u00e9.<\/p><\/div><\/li>

        3. \"Conception d\u2019un entra\u00eenement \u00e9lectrique polyphas\u00e9 tol\u00e9rants aux d\u00e9fauts, compatible avec la production en grande s\u00e9rie\"<\/br>Antonin RIBIERE<\/strong>, Th\u00e8se, D\u00e9cembre 2023, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

          Le changement climatique est une r\u00e9alit\u00e9 et les industries les plus polluantes, comme le secteur de la mobilit\u00e9, doivent s\u2019adapter. L\u2019\u00e9lectrification des v\u00e9hicules appara\u00eet alors comme un des leviers \u00e0 actionner pour r\u00e9duire les \u00e9missions dans ce secteur. Cette \u00e9volution vers des v\u00e9hicules plus \u00e9lectriques permet de nouvelles architectures et l\u2019autonomisation de plus en plus de fonctions. De relativement nouvelles applications apparaissent, telles que le steer by wire ou le brake by wire, dans lesquelles il n\u2019existe plus de lien m\u00e9canique entre le conducteur et les organes d\u2019actionnement. Ces applications touchent directement \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des personnes et c\u2019est pourquoi elles doivent avoir un haut niveau de fiabilit\u00e9. Si un d\u00e9faut appara\u00eet, l\u2019entra\u00eenement \u00e9lectrique doit pouvoir assurer un minimum de fonctionnement afin de permettre au conducteur de se garer en toute s\u00e9curit\u00e9. Dans le cas de v\u00e9hicules totalement autonomes, comme les convois de camions ou les flottes partag\u00e9es, garder le m\u00eame niveau de fonctionnement apr\u00e8s l\u2019apparition d\u2019un ou plusieurs d\u00e9fauts est \u00e9galement int\u00e9ressant. N\u00e9anmoins, les entra\u00eenements triphas\u00e9s traditionnels ne permettent pas de r\u00e9pondre \u00e0 ces exigences. A contrario, les entra\u00eenements polyphas\u00e9s ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 investigu\u00e9s pour des applications navales ou a\u00e9ronautiques pour lesquels les exigences de fiabilit\u00e9 sont hautes, mais o\u00f9 les volumes sont relativement faibles. C\u2019est pourquoi cette th\u00e8se vise \u00e0 concevoir un entra\u00eenement polyphas\u00e9 et son contr\u00f4le pour des applications automobiles s\u00e9curitaires, tout en prenant en compte des contraintes de co\u00fbt et d\u2019industrialisation.
          \r\nDes outils d\u2019\u00e9valuation de la fiabilit\u00e9 ont tout d\u2019abord \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s et appliqu\u00e9s afin de v\u00e9rifier le gain offert par les entra\u00eenements polyphas\u00e9s. Malgr\u00e9 une augmentation du nombre de composants, la fiabilit\u00e9 fonctionnelle est am\u00e9lior\u00e9e \u00e0 travers les modes d\u00e9grad\u00e9s qui permettent de conserver une partie de la fonctionnalit\u00e9. Le contr\u00f4le d\u2019un entra\u00eenement polyphas\u00e9 diff\u00e8re d\u2019un contr\u00f4le triphas\u00e9, mais peut \u00eatre vu comme l\u2019extension du contr\u00f4le classique dans la base d-q, avec des \u00e9l\u00e9ments suppl\u00e9mentaires \u00e0 consid\u00e9rer. Une approche de comparaison de diff\u00e9rents entra\u00eenements polyphas\u00e9s a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e, en incluant des crit\u00e8res relatifs au co\u00fbt et au fonctionnement en mode d\u00e9grad\u00e9. A l\u2019issue de cette \u00e9tude, une machine double pentaphas\u00e9e a \u00e9t\u00e9 prototyp\u00e9e et a permis de tester les diff\u00e9rents algorithmes de commande apr\u00e8s d\u00e9faut. Les changements des r\u00e9f\u00e9rences de courant et l\u2019ajout de r\u00e9seaux de neurones simple couche en parall\u00e8le des r\u00e9gulateurs PI, ont permis un gain significatif sur les performances de l\u2019entra\u00eenement apr\u00e8s d\u00e9faut. Cette th\u00e8se a mis en \u00e9vidence les nombreuses contraintes lors du dimensionnement d\u2019un entra\u00eenement tol\u00e9rant aux d\u00e9fauts, avec la n\u00e9cessit\u00e9 de prendre en compte tant le moteur que son convertisseur. En particulier, il est n\u00e9cessaire de prendre en consid\u00e9ration les limites de l\u2019entra\u00eenement complet, aussi bien en mode sain qu\u2019en mode d\u00e9grad\u00e9, afin de maximiser le niveau de fonctionnalit\u00e9 tout en minimisant le surdimensionnement.<\/p><\/div><\/li>

        4. \"Reduction of energy consumption of a subway carrousel\"<\/br>Ryan O. BERRIEL<\/strong>, Manuscrit de th\u00e8se, D\u00e9cembre 2023, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

          Urbanization has led to a surge in demand for efficient urban mobility. As cities grow, the need for sustainable transport solutions becomes vital. Subways, characterized by their high capacity and relatively low emissions, have emerged as a favored solution to address this growing interest. However, while they offer numerous advantages, they also present challenges, especially in the scope of energy efficiency and management. The MEL (M\u00e9tropole Europ\u00e9enne de Lille) is committed to exploring the potential energy savings on its transport network, underscoring the importance of evaluating adapted solutions in specific urban contexts.
          \r\nThis PhD thesis explores the energy efficiency challenges of subway systems, particularly, solutions for reduction of energy consumption. A dynamical model and a flexible simulation tool for subway carousel energy studies is developed. They are validated by experimental results on a real track, as well by a dedicated reduced-scale and flexible experimental platform using the Hardware-In-the-Loop principle. This platform enables the test of specific cases, which are difficult to measure on the real track. Simplified models are then proposed to reduce computational demands without sacrificing accuracy. Different simulation scenarios have been studied to highlight the main factors to reduce global energy consumption. For line 1 of MEL, reducing the maximal velocity by 10% leads to a reduction of energy consumption by 6.7% while increasing the travel time by less than 2 minutes. A slight change of headway (time between two cars) can also lead to a reduction of global energy up to 12%. The potential braking energy recovery has been analyzed showing the use case to supply electric cars or electric buses.<\/p><\/div><\/li>

        5. \"Dispositif \u00e0 ultrasons basse fr\u00e9quence pour le diagnostic pr\u00e9coce des escarres par imp\u00e9dance m\u00e9canique de la peau\"<\/br>Elis Marina SALES DE CASTRO<\/strong>, Th\u00e8se, Mai 2023, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

          Dans le cadre de STINTS, le projet de th\u00e8se intitul\u00e9 'Dispositif d'ultrasons \u00e0 basse fr\u00e9quence pour l'\u00e9valuation de l'imp\u00e9dance m\u00e9canique de la peau'c - effectuer une nouvelle recherche sous la supervision de membres du personnel acad\u00e9mique et de conseillers industriels dans le diagnostic et le traitement des ulc\u00e8res de pression en collaboration avec d'autres ESR du consortium, identifier la r\u00e9ponse m\u00e9canique de la peau en fonction de facteurs li\u00e9s \u00e0 l'\u00e2ge et au sexe. - distinguer les peaux saines des peaux saines par la mod\u00e9lisation propos\u00e9e. - fournir les param\u00e8tres \u00e0 un outil de diagnostic. - contribuer au d\u00e9veloppement de produits et de proc\u00e9dures de soins afin de minimiser l'apparition d'ulc\u00e8res de pression - participer aux activit\u00e9s du programme STINTS: assister \u00e0 des ateliers de formation, collaborer avec des partenaires du r\u00e9seau et effectuer des d\u00e9tachements p\u00e9riodiques dans des organisations partenaires de STINTS - produire des r\u00e9sultats \u00e9crits au besoin pendant les \u00e9tudes de doctorat et contribuer aux activit\u00e9s d'engagement et de diffusion de STINTS et pr\u00e9senter des rapports d'avancement r\u00e9guliers comme l'exige le programme de recherche STINTS<\/p><\/div><\/li>

        6. \"Conception et contr\u00f4le tol\u00e9rant aux pannes d'une nouvelle machine synchrone multiphas\u00e9e \u00e0 flux transversal et \u00e0 aimant permanent\"<\/br>Wenjing ZHANG<\/strong>, Th\u00e8se, Mai 2023, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

          La machine synchrone \u00e0 aimant permanent \u00e0 flux transverse combine les avantages d'une densit\u00e9 de couple intrins\u00e8quement \u00e9lev\u00e9e, de la capacit\u00e9 \u00e0 ajuster la charge \u00e9lectromagn\u00e9tique de mani\u00e8re ind\u00e9pendante, d'une conception de structure flexible et d'une structure de bobinage simple, ce qui lui conf\u00e8re un potentiel important pour \u00eatre utilis\u00e9e comme servomoteur dans les applications de robots industriels afin de parvenir \u00e0 la miniaturisation de son entra\u00eenement \u00e9lectrique. En outre, la structure d'enroulement multi-phases peut \u00eatre utilis\u00e9e dans une machine synchrone \u00e0 aimant permanent \u00e0 flux transverse pour obtenir l'avantage de la capacit\u00e9 de tol\u00e9rance aux pannes, ce qui am\u00e9liore encore la fiabilit\u00e9 fonctionnelle de l'entra\u00eenement \u00e9lectrique dans les robots industriels. Cependant, les recherches existantes sur les machines synchrones \u00e0 aimant permanent \u00e0 flux transverse et les recherches sur la tol\u00e9rance aux pannes des machines multi-phases pr\u00e9sentent encore des lacunes et des limites qui restreignent leur application dans le contexte de la th\u00e8se. L'objectif principal de cette th\u00e8se de doctorat est de proposer une machine synchrone \u00e0 aimant permanent \u00e0 flux transverse de structure nouvelle pour am\u00e9liorer les caract\u00e9ristiques et les performances du robot industriel. Tout d'abord, une machine synchrone \u00e0 aimants permanents \u00e0 flux transverse \u00e0 topologie \u00e0 un rotor central \u00e0 aimants sans fer et deux stators externes avec un circuit magn\u00e9tique statorique hybride comprenant t\u00f4le lamin\u00e9es et poudre de fer (DS-HSDR-TFPMSM) est propos\u00e9e pour r\u00e9aliser la miniaturisation et la dynamique \u00e9lev\u00e9e des entra\u00eenements \u00e9lectriques dans les robots industriels. Sa conception structurelle et \u00e9lectromagn\u00e9tique est r\u00e9alis\u00e9e. Une \u00e9tude de conception tol\u00e9rante aux pannes bas\u00e9e sur la structure double-triphas\u00e9e est ensuite r\u00e9alis\u00e9e selon deux approches pour le DS-HSDR-TFPMSM Compte tenu de la structure tridimensionnelle complexe du DS-HSDR-TFPMSM, la m\u00e9thode de calcul du champ magn\u00e9tique de l'entrefer et les performances sont \u00e9tudi\u00e9es sur la base de la m\u00e9thode de transformation de Schwarz-Christoffel. En outre, la conception de l'optimisation du DS-HSDR-TFPMSM est r\u00e9alis\u00e9e sur la base du r\u00e9seau neuronal BP et de l'algorithme d'optimisation multi-objectifs afin d'am\u00e9liorer ses performances en termes de couple. Sur la base des conceptions accessibles de tol\u00e9rance aux pannes de DS-HSDR-TFPMSM, la m\u00e9thode de commande tol\u00e9rante aux pannes pour la machine synchrone double-triphas\u00e9e \u00e0 aimant permanent est \u00e9tudi\u00e9e. Tout d'abord, une reconfiguration du courant de r\u00e9f\u00e9rence dans le rep\u00e8re d\u00e9coupl\u00e9 normal bas\u00e9 sur le principe des pertes cuivre minimales et de la plage de fonctionnement maximale du couple est propos\u00e9e. Ensuite, la contrainte axiale sur le disque du rotor du DS-HSDR-TFPMSM triphas\u00e9 double dans diff\u00e9rents \u00e9tats est analys\u00e9e. La force axiale synth\u00e9tique et la distribution de la contrainte axiale sur le disque du rotor des deux types de DS-HSDR-TFPMSM triphas\u00e9s doubles sont compar\u00e9es. Enfin, la m\u00e9thode de contr\u00f4le tol\u00e9rant aux pannes pour les machines \u00e9lectriques \u00e0 aimant permanent triphas\u00e9es fonctionnant \u00e0 grande vitesse est \u00e9tudi\u00e9e, dans laquelle les composantes harmoniques du courant de r\u00e9f\u00e9rence sont suivies et contr\u00f4l\u00e9es \u00e0 grande vitesse en utilisant une m\u00e9thode bas\u00e9e sur des rep\u00e8res tournants multiples et une autre m\u00e9thode bas\u00e9e sur des contr\u00f4leurs r\u00e9sonant proportionnels. Enfin, les technologies de fabrication et les \u00e9tudes exp\u00e9rimentales sont men\u00e9es pour le prototype DS-HSDR-TFPMSM<\/p><\/div><\/li>

        7. \"Portable instrument to rapidly assess mechanical properties of the skin \r\n\r\n- Syst\u00e8me portable pour \u00e9valuer rapidement les propri\u00e9t\u00e9s m\u00e9caniques de la peau\"<\/br>Yisha CHEN<\/strong>, Th\u00e8se, Mars 2023, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

          Pressure ulcers are localized damage to the skin and\/or underlying tissue. It\u2019s expensive to treat pressure ulcers at advanced stages. Moreover, they lower the patient's quality of life, being painful and life-threatening. Early detection is one of the solutions to prevent pressure ulcers. The objective of this thesis is to develop a handheld probe to measure skin biomechanics in vivo and to aid in the early diagnosis of skin at risk. This probe is composed of two piezoelectric bending actuators that stretch the skin surface and control the tip displacement. Simultaneous force and displacement sensing is achieved by integrating two pairs of resistive strain gauge sensors. The basic functions of the probe, simultaneous sensing and displacement control, are experimentally validated. Hysteresis compensation strategies are presented to improve force sensing. The discrimination capability of the probe is first justified with tests on phantom skins. Then, we apply this probe to measure skin properties in vivo. The anatomical-site-related differences are characterized by the probe. The reliability and sensitivity of the parameters derived from the probe are studied in collaboration with the University of Southampton. Preliminary results show that the probe can detect skin damage caused by mechanical insult (tape strapping) with a reduced dynamic modulus. This research can contribute to not only the early detection of skin issues but also provide valuable experimental data that can be used, for example, in the development of computational models.
          \r\n
          \r\nLes escarres sont des maladies de la peau ou des tissus internes. Il est tr\u00e8s couteux de traiter des escarres \u00e0 des stades avanc\u00e9s. De plus, ce sont des pathologies tr\u00e8s douloureuses, qui alt\u00e8rent fortement la qualit\u00e9 de vie des patients atteints et peuvent m\u00eame \u00eatre fatals \u00e0 un stade \u00e9tendu. La d\u00e9tection pr\u00e9coce de ces escarres est donc primordiale pour pallier leurs effets. L\u2019objectif de cette th\u00e8se est de d\u00e9velopper une sonde portable pour mesurer les caract\u00e9ristiques biom\u00e9caniques de la peau \u00e0 risque \u00ab in vivo \u00bb et ainsi aider \u00e0 pr\u00e9voir l\u2019apparition d\u2019escarres.
          \r\nCette sonde est compos\u00e9e de deux benders pi\u00e9zo-\u00e9lectriques qui vont \u00e9tendre la surface de la peau de mani\u00e8re contr\u00f4l\u00e9e. La mesure simultan\u00e9e de la force de r\u00e9action de la peau et de son d\u00e9placement est r\u00e9alis\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019int\u00e9gration de deux jauges de contrainte r\u00e9sistives. Les fonctions essentielles de la sonde, \u00e0 savoir le contr\u00f4le du d\u00e9placement et l\u2019acquisition des mesures m\u00e9caniques sont valid\u00e9es exp\u00e9rimentalement. Pour am\u00e9liorer la mesure de la force, des strat\u00e9gies de compensation de l\u2019effet d\u2019hyst\u00e9r\u00e9sis sont pr\u00e9sent\u00e9es.
          \r\nLes capacit\u00e9s de distinction de la sonde entre diff\u00e9rentes surfaces sont tout d\u2019abord test\u00e9es sur des peaux artificielles dites \u00ab fant\u00f4mes \u00bb. Ensuite, la sonde est appliqu\u00e9e pour mesurer les caract\u00e9ristiques de peaux saines \u00ab in vivo \u00bb, ceci sur diff\u00e9rentes localisations. Il est montr\u00e9 que la sonde est capable de diff\u00e9rencier ces localisations. La sensibilit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 des param\u00e8tres mesur\u00e9s par la sonde sont analys\u00e9es en collaboration avec l\u2019Universit\u00e9 de Southampton. Des premiers r\u00e9sultats montrent que la sonde est capable de d\u00e9tecter des dommages de la peau dues \u00e0 des d\u00e9gradations m\u00e9caniques (arrachage d\u2019un ruban adh\u00e9sif par exemple).
          \r\nCette recherche peut donc contribuer \u00e0 la d\u00e9tection pr\u00e9coce d\u2019escarres mais \u00e9galement fournir des donn\u00e9es sur la m\u00e9canique de la peau pour renseigner le d\u00e9veloppement de mod\u00e8les.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2022<\/strong>

          1. \"Conception d'interface tactile innovante pour la simulation d'un bouton sur une surface plane.\"<\/br>Pierre GARCIA<\/strong>, Th\u00e8se, Novembre 2022, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

            Les interfaces homme-machine actuelles consistent principalement en un \u00e9cran tactile et ne disposent de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale que d'un retour visuel. Cette configuration a l'avantage de la facilit\u00e9 de fabrication et de la polyvalence, si bien qu'on la retrouve dans de nombreux cas d'usage. Cependant, paradoxalement, ces interfaces monopolisent l'attention visuelle des utilisateurs, ce qui pose probl\u00e8me dans certaines applications, comme l'automobile par exemple. Rajouter en plus du retour visuel un retour d'information par le canal tactile pourrait permettre de faciliter leur usage.Des m\u00e9thodes permettant la stimulation tactile sur un \u00e9cran, bas\u00e9 sur la modulation du frottement, ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9es et impl\u00e9ment\u00e9es par le pass\u00e9. Par principe, le doigt glisse sur la surface pour donner lieu \u00e0 une sensation de texture programmable. Mais la production d'un retour haptique doigt statique demeure un d\u00e9fi. Il permettrait de produire des simulations de boutons, et ainsi, d'un clavier virtuel, utilisable sans n\u00e9cessairement avoir besoin du retour visuel.L'objectif de cette th\u00e8se est de proposer et d'impl\u00e9menter une m\u00e9thode permettant la production d'un retour haptique doigt statique de type \u00ab bouton programmable \u00bb sur une surface plane comme un \u00e9cran OLED, en prenant en compte les contraintes li\u00e9es \u00e0 l'industrialisation.Pour cela, nous proposons une nouvelle approche, bas\u00e9e sur la superposition de deux modes de d\u00e9formation \u00e0 fr\u00e9quence ultrasonore, qui permet la g\u00e9n\u00e9ration d'une force lat\u00e9rale sous le doigt. En modulant cette force en fonction de l'appui par l'utilisateur, une sensation de clic est produit. Les aspects conception m\u00e9canique, contr\u00f4le de la vibration en boucle ferm\u00e9e et \u00e9valuation psychophysique sont abord\u00e9s, pour d\u00e9montrer la faisabilit\u00e9 de la m\u00e9thode propos\u00e9e. Enfin, une m\u00e9thode originale de conception permet d'appliquer cette approche \u00e0 un \u00e9cran tactile du commerce.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2021<\/strong>

            1. \"Generation and control of tactile feedback with longitudinal ultrasonic vibration and human-in-the-Loop analysis\"<\/br>Diana Angelica TORRES GUZMAN<\/strong>, Th\u00e8se, D\u00e9cembre 2021, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

              La technologie haptique offre aux utilisateurs un moyen unique d'interagir avec les mondes virtuels en permettant le transfert direct d'informations entre les interfaces et l'\u00eatre humain par le biais du sens du toucher. Les dispositifs haptiques de surface utilisent diff\u00e9rentes techniques pour moduler la friction afin de simuler la texture. Dans le cas des surfaces haptiques \u00e0 ultrasons, on utilise des c\u00e9ramiques pi\u00e9zo\u00e9lectriques qui, aliment\u00e9es par une tension alternative sinuso\u00efdale, provoquent un mouvement \u00e0 la surface du dispositif. Ce mouvement est transmis et amplifi\u00e9 par le mat\u00e9riau, \u00e0 sa fr\u00e9quence de r\u00e9sonance.Les modes vibratoires transversaux sont couramment utilis\u00e9s dans la technologie haptique des surfaces ultrasoniques. Ce travail \u00e9value la possibilit\u00e9 d'utiliser les vibrations longitudinales comme une alternative technologique pour produire un retour haptique dans les dispositifs \u00e0 ultrasons. Pour cela, des comparaisons sont effectu\u00e9es sur les deux familles de modes, \u00e0 partir d\u2019un dispositif d\u00e9di\u00e9 \u00e0 la fois d\u2019un point de vue performances \u00e9nerg\u00e9tiques et qualit\u00e9 des stimuli per\u00e7us. L'action et la perception de l'homme dans ce contexte sont tr\u00e8s importantes. Malheureusement, en raison de la complexit\u00e9 des ph\u00e9nom\u00e8nes de friction, la r\u00e9ponse sensorielle est diff\u00e9rente d'un utilisateur \u00e0 l'autre, avec le m\u00eame stimulus haptique. Pour cette raison, il est int\u00e9ressant d'explorer l'humain dans la boucle de simulation tactile. Dans ce but, une premi\u00e8re tentative de d\u00e9velopper le concept de \"Human-in-the-Loop\" en haptique de surface est pr\u00e9sent\u00e9e dans cette th\u00e8se, en utilisant le formalisme EMR (Energetic Macroscopic Representation) d\u00e9velopp\u00e9 au sein de l'\u00e9quipe de contr\u00f4le du L2EP et d\u00e9j\u00e0 couramment appliqu\u00e9 au HIL (Hardware in the Loop).<\/p><\/div><\/li>

            2. \"Simulation d\u2019un V\u00e9hicule \u00c9lectrique et son Environnement pour \u00c9tudier la Consommation d\u2019\u00c9nergie sous Diff\u00e9rentes Conditions Climatiques\"<\/br>David RAMSEY<\/strong>, Th\u00e8se, Novembre 2021, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

              Dans la litt\u00e9rature scientifique, la consommation d\u2019\u00e9nergie des v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie est g\u00e9n\u00e9ralement estim\u00e9e en ne consid\u00e9rant que le sous-syst\u00e8me de traction. De plus, cette approche ne peut pas prendre en compte tous les impacts des conditions climatiques sur la consommation (et sur l\u2019autonomie). En effet, les conditions ambiantes ont un impact sur les performances des batteries Li-ion, sur la puissance n\u00e9cessaire pour la traction et sur la consommation d\u2019\u00e9nergie du sous-syst\u00e8me de confort. Le produit combin\u00e9 de ces effets peut r\u00e9duire consid\u00e9rablement l\u2019autonomie de ces v\u00e9hicules. Ce fait constitue une contrainte au d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques sur le march\u00e9 automobile, notamment dans des r\u00e9gions aux hivers tr\u00e8s rigoureux (exemple du Canada). Dans ce cadre, une collaboration entre l\u2019Universit\u00e9 de Lille (France) et l\u2019Universit\u00e9 du Qu\u00e9bec \u00e0 Trois-Rivi\u00e8res (Canada) a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie pour \u00e9tudier, entre autres, l\u2019impact des conditions climatiques sur la consommation d\u2019\u00e9nergie des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. L\u2019objectif de cette th\u00e8se en cotutelle est de d\u00e9velopper un outil de simulation flexible d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique dans son environnement. L\u2019outil doit permettre d\u2019\u00e9tudier les performances \u00e9nerg\u00e9tiques de ces v\u00e9hicules sur une large plage de conditions climatiques. Pour atteindre cet objectif, une interconnexion des mod\u00e8les de diff\u00e9rents domaines de la physique (\u00e9lectrique, m\u00e9canique et thermique) est r\u00e9alis\u00e9e, en suivant une approche syst\u00e9mique. Les mod\u00e8les consid\u00e9r\u00e9s correspondent aux sous-syst\u00e8mes de traction, de confort thermique et de stockage (avec le chargeur de batteries). Le formalisme Repr\u00e9sentation \u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique est utilis\u00e9 pour organiser et interconnecter de fa\u00e7on causale les mod\u00e8les des diff\u00e9rents sous-syst\u00e8mes, ainsi que de l\u2019environnement du v\u00e9hicule. Les facteurs ambiants consid\u00e9r\u00e9s dans l\u2019outil sont la temp\u00e9rature, l\u2019humidit\u00e9 relative et les conditions du ciel. De plus, la validit\u00e9 de l\u2019outil est v\u00e9rifi\u00e9e avec des tests exp\u00e9rimentaux sur une voiture r\u00e9elle entre -5 \u00b0C et 30 \u00b0C. La pertinence de l\u2019outil est mise en \u00e9vidence avec la r\u00e9alisation de trois \u00e9tudes sur la consommation d\u2019\u00e9nergie d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique sous diff\u00e9rents profils de conduite et conditions ambiantes. La premi\u00e8re \u00e9tude est l\u2019estimation de l\u2019impact \u00e9nerg\u00e9tique individuel des conditions ambiantes consid\u00e9r\u00e9es sur chaque sous-syst\u00e8me d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique. La deuxi\u00e8me \u00e9tude est l\u2019estimation de la variation annuelle de la consommation d\u2019\u00e9nergie dans un climat canadien. Enfin, la derni\u00e8re \u00e9tude est une \u00e9valuation des avantages \u00e9nerg\u00e9tiques du pr\u00e9chauffage en hiver.<\/p><\/div><\/li>

            3. \"D\u00e9veloppement d\u2019algorithmes pour le contr\u00f4le sans capteur de machines \u00e9lectriques polyphas\u00e9es en mode normal et d\u00e9grad\u00e9\"<\/br>Youssouf MINI<\/strong>, Th\u00e8se, Septembre 2021, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

              L\u2019\u00e9lectrification des syst\u00e8mes de transport n\u00e9cessite l\u2019\u00e9mergence d\u2019entrainements \u00e9lectriques qui r\u00e9pondent \u00e0 certaines exigences en termes de : rendement et densit\u00e9 de puissance \u00e9lev\u00e9s, fiabilit\u00e9 fonctionnelle, robustesse et compacit\u00e9 (facilit\u00e9 d\u2019int\u00e9gration). Dans ce contexte, les machines synchrones \u00e0 aimants permanents (MSAP) polyphas\u00e9es (nombre de phases > 3 ) sont devenues de plus en plus \u00e9tudi\u00e9es en raison de leurs densit\u00e9s \u00e9nerg\u00e9tiques volumique et massique \u00e9lev\u00e9es, et leurs tol\u00e9rances aux d\u00e9faillances. Pour assurer un contr\u00f4le vectoriel performant de ces machines, un capteur de position m\u00e9canique est mont\u00e9 sur l\u2019arbre de la machine pour fournir l\u2019information de la position et de la vitesse du rotor. Cependant, dans un contexte de fiabilit\u00e9 fonctionnelle et de robustesse des machines MSAP polyphas\u00e9es, un d\u00e9faut sur ce capteur de position ou sur l\u2019une de ses connexions entraine directement une d\u00e9faillance du syst\u00e8me de contr\u00f4le. Par ailleurs, dans un contexte de compacit\u00e9, la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019un bout d\u2019arbre pour monter ce capteur, qui lui aussi occupe du volume, entraine une augmentation du volume global des entrainements polyphas\u00e9s. L\u2019objectif de la th\u00e8se est de d\u00e9velopper des algorithmes sp\u00e9cifiques \u00e0 la commande sans capteur de machines MSAP polyphas\u00e9es \u00e0 force \u00e9lectromotrices non-sinuso\u00efdales dans le but d\u2019augmenter leurs fiabilit\u00e9s fonctionnelles et leurs compacit\u00e9s. Pour cela, des algorithmes bas\u00e9s sur le principe de l\u2019observateur \u00e0 mode glissant sont d\u00e9velopp\u00e9s pour estimer la position et la vitesse du rotor \u00e0 partir de l\u2019estimation des forces \u00e9lectromotrices des diff\u00e9rentes machines fictives \u00e9quivalentes. Pour r\u00e9soudre le probl\u00e8me d\u2019observabilit\u00e9 des machines MSAP \u00e0 z\u00e9ro et faible vitesse, des algorithmes de commande sans capteur bas\u00e9s sur l\u2019injection d\u2019une tension sinuso\u00efdale \u00e0 haute fr\u00e9quence dans la machine fictive qui contribue faiblement \u00e0 la production du couple sont d\u00e9velopp\u00e9s. L\u2019obtention de la position sur toute la plage de vitesse des machines MSAP polyphas\u00e9es en mode normal et d\u00e9grad\u00e9 peut ainsi \u00eatre obtenue. Les diff\u00e9rents algorithmes propos\u00e9s dans ces travaux de th\u00e8se sont valid\u00e9s exp\u00e9rimentalement sur une machine MSAP \u00e0 7 phases \u00e0 forces \u00e9lectromotrices non-sinuso\u00efdales.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2020<\/strong>

              1. \"Contribution \u00e0 la Conception de Machines Asynchrones \u00e0 Cage Multipolarit\u00e9 \u00e0 Effet Bo\u00eete de Vitesse Continue pour Application Automobile\"<\/br>Abdelhak MEKAHLIA<\/strong>, Th\u00e8se, D\u00e9cembre 2020, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                L\u2019\u00e9lectrification des v\u00e9hicules automobiles se place au coeur des priorit\u00e9s dans le secteur des transports. Pour une chaine de traction \u00e9lectrique, le d\u00e9fi technologique est d\u2019assurer un \u00e9quilibre entre : le co\u00fbt, le volume et l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique. Par rapport aux machines \u00e0 aimants permanents, la machine asynchrone \u00e0 cage est moins co\u00fbteuse. Cependant, elle est caract\u00e9ris\u00e9e par une densit\u00e9 du couple et une plage de fonctionnement \u00e0 puissance constante limit\u00e9es, ce qui oblige \u00e0 surdimensionner le drive pour les v\u00e9hicules du milieu de gamme. Ces deux derniers aspects peuvent \u00eatre am\u00e9lior\u00e9s avec l\u2019augmentation du nombre de phases, au-del\u00e0 de trois, gr\u00e2ce \u00e0 la possibilit\u00e9 d\u2019utiliser plusieurs harmoniques de courant pour alimenter le stator.Cette th\u00e8se s\u2019int\u00e9resse particuli\u00e8rement \u00e0 l\u2019extension de la plage de fonctionnement \u00e0 puissance constante sans composants suppl\u00e9mentaires, gr\u00e2ce \u00e0 la technique de changement \u00e9lectronique du nombre de p\u00f4les magn\u00e9tiques, qui est possible pour les machines \u00e0 plus de 3 phases. Cette technique permet de r\u00e9aliser un effet de boite de vitesse \u00e9lectromagn\u00e9tique continue. Dans ce cadre, un prototype de machine \u00e0 induction \u00e0 13 phases est propos\u00e9 et compar\u00e9 \u00e0 une machine \u00e0 induction triphas\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence.<\/p><\/div><\/li>

              2. \"Fault-tolerant control of non-sinusoidal multiphase permanent magnet synchronous machine drives under constraints on current and voltage for automotive applications\"<\/br>Duc Tan VU<\/strong>, Th\u00e8se, Novembre 2020, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                The electrification of transportation has been considered as one of solutions to tackle the shortage of fossil energy sources and air pollution. Electric drives for electrified vehicles, including pure electric and hybrid electric vehicles, need to fulfil some specific requirements from automotive markets such as high efficiency, high volume power and torque densities, low-cost but safe-to-touch, high functional reliability, high torque quality, and flux-weakening control. In this context, multiphase permanent magnet synchronous machine (PMSM) drives have become suitable candidates to meet the above requirements.
                \r\nThe main objective of this doctoral thesis is to propose and refine fault-tolerant control strategies for non-sinusoidal multiphase PMSM drives that require less constraints on their design. In addition, constraints on current and voltage defined by the inverter and the machine are considered to optimize the machine control under the non-sinusoidal condition without exceeding their allowable limits. Therefore, the system sizing is guaranteed, especially in flux-weakening operations. The proposed fault-tolerant control strategies, based on the mathematical model of multiphase drives, enrich the control field of multiphase drives by providing various control options. The selection of one of the proposed control options can be a trade-off between a high quality torque but a low average value and a high average torque but a relatively high ripple. The control and torque performances of the drives can be refined by using artificial intelligence with a simple type of artificial neural networks named ADALINE (ADAptive LInear NEuron). With self-learning ability, fast convergence, and simplicity, ADALINEs can be applied to industrial multiphase drives. All proposed control strategies in this doctoral thesis are validated with an experimental seven-phase PMSM drive. The non-sinusoidal back electromotive force (back-EMF) of the experimental seven-phase PMSM is complex with the presence of multi-harmonics. Experimental results verify the effectiveness of the proposed strategies, and their applicability in a multiphase machine with a complex non-sinusoidal back-EMF.<\/p><\/div><\/li>

              3. \"M\u00e9thodologie d\u2019\u00e9mulation pour le test de cha\u00eene de puissance de v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s\"<\/br>Abdoulaye PAM<\/strong>, Th\u00e8se, Octobre 2020, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                L\u2019\u00e9lectrification des v\u00e9hicules est devenue, depuis plusieurs ann\u00e9es, une solution incontournable pour faire face aux diff\u00e9rents probl\u00e8mes \u00e9cologiques dans le transport. Ainsi des v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s (hybrides et \u00e9lectriques) sont de plus en plus mis en circulation. Des proc\u00e9dures de tests de leurs divers composants sont mises en place pour optimiser la conception, production et qualit\u00e9 de ces v\u00e9hicules. L\u2019\u00e9mulation (\u2018\u2018Hardware-in-the-Loop\u2019\u2019 simulation) de puissance est devenue une \u00e9tape importante, dans le cycle de d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules, pour la r\u00e9alisation de ces diff\u00e9rents tests. Pour diminuer les contraintes de d\u00e9lais et de co\u00fbts, le d\u00e9veloppement rapide d\u2019\u00e9mulateurs fiables et flexibles est n\u00e9cessaire. L\u2019objectif de cette th\u00e8se est de proposer une m\u00e9thode pour la mise en \u0153uvre d\u2019\u00e9mulateurs de puissance de chaine de traction de v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s pour le test de leurs ensembles fonctionnels. Le formalisme REM (Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique) est utilis\u00e9 comme outil d\u2019organisation pour la synth\u00e8se des divers \u00e9mulateurs de puissance. La m\u00e9thodologie d\u00e9velopp\u00e9e est utilis\u00e9e pour tester la batterie et les entrainements \u00e9lectriques d\u2019un v\u00e9hicule hybride s\u00e9rie. D\u2019abord, une repr\u00e9sentation unifi\u00e9e du mod\u00e8le de simulation \u00e9nerg\u00e9tique du v\u00e9hicule hybride s\u00e9rie est r\u00e9alis\u00e9e. Ensuite, cette m\u00e9thodologie est appliqu\u00e9e au test de la batterie du v\u00e9hicule cible. Elle est enfin appliqu\u00e9e pour le test d\u2019entrainements \u00e9lectriques. Des r\u00e9sultats exp\u00e9rimentaux sont fournis tout au long de ce m\u00e9moire pour valider ces divers \u00e9mulateurs.<\/p><\/div><\/li>

              4. \"M\u00e9thodologie de commande de vibrations multimodales par modulation-d\u00e9modulation synchrone : application au retour tactile \"multi-touch\"\"<\/br>Anis KACI<\/strong>, Th\u00e8se, Septembre 2020, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                Inclure un nouveau type de retour d'informations dans les interfaces homme-machine peut-\u00eatre int\u00e9ressant pour les utilisateurs. En plus du retour audiovisuel, l'int\u00e9gration d'un retour tactile sur un clavier virtuel par exemple permet d'augmenter la vitesse de frappe et la pr\u00e9cision des utilisateurs. Il existe une m\u00e9thode permettant de produire des sensations tactiles localis\u00e9es sur une plaque mince en excitant les modes de la structure. Pour cela, il est n\u00e9cessaire d'assurer un r\u00e9gime transitoire bien pr\u00e9cis pour chacun des modes contr\u00f4l\u00e9s, ceci en d\u00e9pit des diff\u00e9rentes sources de perturbation. L'objectif de cette th\u00e8se est d'am\u00e9liorer la robustesse de ce type de dispositif \u00e0 retour tactile gr\u00e2ce au contr\u00f4le en boucle ferm\u00e9e. La m\u00e9thodologie propos\u00e9e dans cette th\u00e8se consiste donc \u00e0 commander en boucle ferm\u00e9e l'amplitude et la phase d'un mode de vibration en utilisant un contr\u00f4le par modulation-d\u00e9modulation. Nous proposons un mod\u00e8le dynamique d'un mode de vibration dans la base d\u00e9modul\u00e9e et nous \u00e9tablissons une approche syst\u00e9matique pour le calcul des gains du contr\u00f4leur en nous basant sur la commande Lin\u00e9aire Quadratique. Nous d\u00e9veloppons une m\u00e9thode bas\u00e9e sur le filtrage modal pour la g\u00e9n\u00e9ralisation du contr\u00f4le par modulation-d\u00e9modulation pour le cas d'un contr\u00f4le multimodal. Cette m\u00e9thode de filtrage consiste \u00e0 exploiter les propri\u00e9t\u00e9s spatiales et fr\u00e9quentielles des modes pour reconstruire les coordonn\u00e9es modales des diff\u00e9rents modes contr\u00f4l\u00e9s, o\u00f9 chaque mode poss\u00e8de son propre bloc de contr\u00f4le par modulation-d\u00e9modulation. Nous appliquons et validons exp\u00e9rimentalement les techniques propos\u00e9es sur le cas d'une poutre et puis nous \u00e9tendons le concept sur le cas d'une plaque mince.<\/p><\/div><\/li>

              5. \"Impact de facteur technique sur la consommation \u00e9nerg\u00e9tique de v\u00e9hicules \u00e9lectriques\"<\/br>Anatole DESREVEAUX<\/strong>, Th\u00e8se, Mars 2020, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                Le r\u00e9chauffement climatique est un d\u00e9fi majeur du 21\u00e8me si\u00e8cle. Les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet li\u00e9s au secteur des transports est un des principaux contributeurs \u00e0 ce r\u00e9chauffement. Le V\u00e9hicule Electrique (VE) est une des solutions pour r\u00e9duire la pollution engendr\u00e9e par le secteur des transports. Mais l\u2019autonomie du v\u00e9hicule \u00e9lectrique est un des freins \u00e0 son adoption.Dans le cadre du programme Campus Universitaire \u00e0 Mobilit\u00e9 Neutre et Innovante et Neutre en carbone (CUMIN), l\u2019Universit\u00e9 de Lille cherche \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre li\u00e9s aux d\u00e9placements r\u00e9alis\u00e9s au d\u00e9part, \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e ou sur son campus de la Cit\u00e9 Scientifique. Le VE est une des solutions envisag\u00e9es. Pour encourager les conducteurs de v\u00e9hicules venant sur le campus \u00e0 passer au VE, l\u2019universit\u00e9 cherche \u00e0 \u00e9valuer la consommation du v\u00e9hicule en vue de proposer des solutions de recharge neutres en carbone.La consommation d\u2019\u00e9nergie ou l\u2019autonomie des VEs d\u00e9pend de nombreux facteurs et est sujette \u00e0 de fortes variations. L\u2019\u00e9valuation de ces facteurs est primordiale pour mieux estimer la consommation du v\u00e9hicule. L\u2019objectif de cette th\u00e8se est de r\u00e9aliser un outil de simulation d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique en vue d\u2019\u00e9valuer l\u2019impact de diff\u00e9rents facteurs sur la consommation d\u2019\u00e9nergie du v\u00e9hicule. L\u2019outil de simulation propos\u00e9 prend en compte la consommation d\u2019\u00e9nergie li\u00e9e \u00e0 la traction du v\u00e9hicule et des auxiliaires, notamment, la partie confort de l\u2019habitacle. L\u2019outil de simulation est organis\u00e9 \u00e0 l\u2019aide la Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique (REM). Ce formalisme d\u2019organisation conduit \u00e0 une approche \u00ab directe \u00bb permettant de bien prendre en compte les limitations du syst\u00e8me. Dans cette th\u00e8se, les mod\u00e9lisations sont valid\u00e9es \u00e0 l\u2019aide d\u2019exp\u00e9rimentation avant de r\u00e9aliser des comparaisons par simulation.<\/p><\/div><\/li>

              6. \"Modular connected machines system for electrified vehicles\"<\/br>Kaibo LI<\/strong>, Th\u00e8se, Mars 2020, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                Le syst\u00e8me de Machines Connect\u00e9es Modulaires (MCM) est un type m\u00eame syst\u00e8me multi-machine, dans lequel plusieurs machines \u00e9lectriques sont int\u00e9gr\u00e9es dans un module. Il poss\u00e8de une zone \u00e0 haute efficacit\u00e9 plus large, une meilleure capacit\u00e9 de tol\u00e9rance aux pannes et de nombreux modes de fonctionnement. Il a des perspectives possibles dans le domaine des v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s. L'objectif de cette th\u00e8se est de d\u00e9velopper diff\u00e9rents syst\u00e8mes MCM pour v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s.Pour cela, cette th\u00e8se organise tout d'abord le mod\u00e8le et la commande d'un v\u00e9hicule \u00e0 base de MCM via la Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique (REM). L'utilisation de la REM met l'accent sur les couplages importants, qui distribuent de l'\u00e9nergie. Par le biais de r\u00e8gles d'inversion, la REM souligne la n\u00e9cessit\u00e9 d'introduire des crit\u00e8res de r\u00e9partition de l'\u00e9nergie dans la structure de commande. Ensuite, une m\u00e9thode de calcul rapide de la cartographie de rendement pour diff\u00e9rentes machines \u00e9lectriques est propos\u00e9e. L'\u00e9limination de la pr\u00e9conception de machine \u00e9lectrique permet de gagner beaucoup de temps, ce qui jette les bases du dimensionnement de MCM. En suite, une m\u00e9thode de dimensionnement bas\u00e9e sur plusieurs objectifs est propos\u00e9e, pour assurer une zone \u00e0 haute efficacit\u00e9 plus large, une densit\u00e9 de couple plus grande et un volume d'aimant permanent moins important. Les int\u00e9r\u00eats de diff\u00e9rents MCM pour diff\u00e9rents v\u00e9hicules sont compar\u00e9s et analys\u00e9s. Enfin, deux strat\u00e9gies de r\u00e9partition de la puissance au sein du MCM sont d\u00e9velopp\u00e9es sur la base de la strat\u00e9gie d'efficacit\u00e9 optimale. Elles sont compar\u00e9es en termes d'efficacit\u00e9 et de condition de fonctionnement. Une configuration Hardware-In-the-Loop (HIL) \u00e0 \u00e9chelle r\u00e9duite est \u00e9tablie et les strat\u00e9gies sont valid\u00e9es en temps r\u00e9el.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2019<\/strong>

                1. \"Energy management strategies of electric and hybrid vehicles supplied by hybrid energy storage systems\"<\/br>B\u1ea3o-Huy NGUY\u1ec4N<\/strong>, Th\u00e8se, Septembre 2019, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                  Electric and hybrid vehicles are among the keys to solve the problems of global warming and exhausted fossil fuel resources in transportation sector. Due to the limits of energy sources and energy converters in terms of power and energy, hybridizations are of interest for future electrified vehicles. Two typical hybridizations are studied in this thesis: \u2022 hybrid energy storage subsystem combining batteries and supercapacitors (SCs); and \u2022 hybrid traction subsystem combining internal combustion engine and electric drive. Such combined energy sources and converters must be handled by energy management strategies (EMSs). In which, optimization-based methods are of interest due to their high performance. Nonetheless, these methods are often complicated and computation consuming which can be difficult to be realized in real-world applications. The objective of this thesis is to develop simple but effective real-time optimization-based EMSs for an electric car and a parallel hybrid truck supplied by batteries and SCs. The complexities of the studied system are tackled by using Energetic Macroscopic Representation (EMR) which helps to conduct reduced models for energy management at the supervisory level. Optimal control theory is then applied to these reduced models to accomplish real-time EMSs. These strategies are simple due to the suitable model reductions but systematic and high-performance due to the optimization-based methods. The performances of the proposed strategies are verified via simulations by comparing with off-line optimal benchmark deduced by dynamic programming. Moreover, real-time capabilities of these novel EMSs are validated via experiments by using reduced-scale power hardware-in-the-loop simulation. The results confirm the advantages of the proposed strategies developed by the unified approach in the thesis.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2018<\/strong>

                  1. \"Dynamic spatial vibration form generation using modal decomposition : application to haptic surface\"<\/br>Ehsan ENFERAD<\/strong>, Th\u00e8se, Novembre 2018, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                    Actuellement, l'interaction haptique est visualis\u00e9e, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 que le retour tactile am\u00e9liore l'exp\u00e9rience et am\u00e9liore la productivit\u00e9 en all\u00e9geant la charge visuelle.La plupart des technologies de retour haptique disponibles aujourd'hui sont bas\u00e9es sur une vision globale du monde. Ce travail aborde ce probl\u00e8me en d\u00e9veloppant une m\u00e9thode utilisant des ondes \u00e9lastiques pour r\u00e9aliser des d\u00e9formations de flexion planes hors plan sur une plaque mince. Dans cette \u00e9tude, la d\u00e9composition modale est propos\u00e9e pour obtenir une d\u00e9formation contr\u00f4l\u00e9e localement (stimulation haptique). L'approche n\u00e9cessite seulement la connaissance du comportement modal de la structure. Cette connaissance peut \u00eatre d\u00e9finie en utilisant sa projection sur les formes de mode. Pour des consid\u00e9rations pratiques, Une m\u00e9thode pour d\u00e9finir les forces motrices dans l\u2019espace modal. Les tensions r\u00e9elles \u00e0 appliquer aux actionneurs sont ensuite d\u00e9duites. La m\u00e9thodologie est valid\u00e9e sur plusieurs d\u00e9monstrateurs de g\u00e9om\u00e9tries diff\u00e9rentes. La possibilit\u00e9 de contr\u00f4ler l\u2019un des deux modes de fonctionnement \u00e0 l\u2019aide d\u2019un seul actionneur est valid\u00e9e en focalisant une forme pr\u00e9d\u00e9finie \u00e0 diff\u00e9rents endroits. Pour \u00e9viter la limitation de la tension, un prototype \u00e0 plusieurs actionneurs a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 avec plus de vitesses. Les r\u00e9sultats confirment la polyvalence de la m\u00e9thode. La robustesse face \u00e0 l'identification des incertitudes et de la troncature est \u00e9valu\u00e9e et propos\u00e9e. Des tests haptiques pr\u00e9liminaires, avec des champs de vitesse contrast\u00e9s et localis\u00e9s sont pr\u00e9sent\u00e9s, montrant des r\u00e9sultats tangibles pour la diff\u00e9renciation et la localisation des stimuli par l'utilisateur.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2017<\/strong>

                    1. \"Analysis and control of nonlinear multiple input systems with coupled dynamics by the method of normal forms \u2013Application to nonlinear modal interactions and transient stability assessment of interconnected power systems\"<\/br>Tian TIAN<\/strong>, Th\u00e8se Arts&M\u00e9tiers ParisTech, Novembre 2017, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                      Systems composed with a sum of interconnected sub-systems offer the advantages of a better flexibility and redundancy for an increased reliability. One of the largest and biggest system based on this concept ever devised by man is the interconnected power system. Phenomena encountered in the newest interconnected power systems are more and more nonlinear and the development of new tools for their study is od major concern. Among the existing tools, this PhD work presents the development and the application of the Normal Form theory to the study of the interactions existing on an interconnected power system. The specific objectives of this PhD work are the development of the Normal Form theory up to the third order, the application of this method to study power system interarea oscillations and the gain of the developed method for the study of stability of power systems<\/p><\/div><\/li>

                    2. \"Conception d\u2019entra\u00eenements Multi-Machines Multi-Convertisseurs \u00e0 haut niveau de fiabilit\u00e9 fonctionnelle\"<\/br>Tiago Jos\u00e9 DOS SANTOS MORAES<\/strong>, Th\u00e8se Arts&M\u00e9tiers ParisTech, Octobre 2017, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                      Dans les avions et lanceurs, des syst\u00e8mes entra\u00een\u00e9s par l\u2019\u00e9nergie hydraulique, m\u00e9canique ou pneumatique sont progressivement remplac\u00e9s par des syst\u00e8mes \u00e9lectriques pour des raisons techniques et industrielles. Cependant, ces nouveaux syst\u00e8mes doivent r\u00e9pondre aux contraintes \u00e9conomiques et de poids concernant ces domaines tout en garantissant une certaine fiabilit\u00e9. Dans ce contexte industriel, des topologies innovantes multi-machines multi-convertisseurs \u00e0 haut niveau de fiabilit\u00e9 sont compar\u00e9es ici \u00e0 des structures plus standards toujours tol\u00e9rantes aux d\u00e9faillances. Ainsi, des topologies avec des machines polyphas\u00e9es coupl\u00e9es \u00e9lectriquement en s\u00e9rie ont \u00e9t\u00e9 choisies pour ce travail de th\u00e8se. La mise en s\u00e9rie permet la mutualisation des bras d\u2019onduleurs, r\u00e9duisant ainsi leur nombre, et augmente la r\u00e9sistance totale du syst\u00e8me. La valeur cr\u00eate du courant est alors r\u00e9duite lors de l\u2019apparition de certains d\u00e9fauts avec, comme contrepartie, une augmentation in\u00e9luctable des pertes Joule globales. Pour que le contr\u00f4le de ces machines coupl\u00e9es \u00e9lectriquement en s\u00e9rie soit ind\u00e9pendant, il est mis en \u00e9vidence pourquoi le nombre de phase de ces machines doit \u00eatre sup\u00e9rieur \u00e0 3 et avec de plus une connexion \u00e9lectrique sp\u00e9ciale permutant les phases. Une nouvelle topologie brevet\u00e9e est tout particuli\u00e8rement \u00e9tudi\u00e9e et test\u00e9e exp\u00e9rimentalement. Apres validation du concept, des strat\u00e9gies de contr\u00f4le plus complexes et des reconfigurations de la commande apr\u00e8s le d\u00e9faut sont appliqu\u00e9es afin de juger des potentialit\u00e9s d\u2019am\u00e9lioration du syst\u00e8me. Pour les comparaisons, des simulations et des essais exp\u00e9rimentaux ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s. Les crit\u00e8res choisis pour cette comparaison ont \u00e9t\u00e9 la puissance de dimensionnement de l\u2019onduleur, servant d\u2019image de son co\u00fbt et de son poids, les pertes Joule et le couple pulsatoire, tous les trois pour un fonctionnement en mode d\u00e9grad\u00e9.<\/p><\/div><\/li>

                    3. \"Commandes par inversion d\u2019un v\u00e9hicule \u00e0 pile \u00e0 combustible et supercondensateurs\"<\/br>Cl\u00e9ment DEPATURE<\/strong>, Th\u00e8se Universit\u00e9 de Lille, Avril 2017, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                      Le d\u00e9veloppement de la commande d\u2019un v\u00e9hicule \u00e0 pile \u00e0 combustible et supercondensateurs doit prendre en compte les contraintes li\u00e9es \u00e0 l\u2019association de ses composants. La commande par inversion apporte une solution. Elle utilise une approche syst\u00e9mique et cognitive afin d\u2019identifier la cause qui produit l\u2019effet d\u00e9sir\u00e9 et inverse les mod\u00e8les des \u00e9l\u00e9ments associ\u00e9s pour obtenir une structure de commande. Ainsi, les commandes d\u00e9duites de la Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique (REM) et du Backstepping font partie de la cat\u00e9gorie des commandes par inversion. Le Backstepping d\u00e9duit une commande stable de la plupart des syst\u00e8mes non-lin\u00e9aires. Cependant, il ne permet pas de g\u00e9rer de fa\u00e7on claire et efficace les couplages \u00e9nerg\u00e9tiques. Il est alors possible de d\u00e9composer physiquement le syst\u00e8me suivant les r\u00e8gles de la REM. La REM permet \u00e9galement de s\u00e9parer explicitement la commande et la strat\u00e9gie de gestion de l\u2019\u00e9nergie. Dans cette th\u00e8se en cotutelle franco-qu\u00e9b\u00e9coise, les caract\u00e9ristiques des deux commandes ont \u00e9t\u00e9 soulign\u00e9es. Les deux m\u00e9thodes apparaissent alors compl\u00e9mentaires. L\u2019int\u00e9gration du Backstepping apporte \u00e0 la REM l\u2019assurance d\u2019une stabilit\u00e9 intrins\u00e8que. Les principes de la REM, quant \u00e0 eux, permettent au Backstepping de g\u00e9rer les couplages \u00e9nerg\u00e9tiques. Le d\u00e9veloppement d\u2019une commande par inversion stable d\u2019un v\u00e9hicule \u00e0 pile \u00e0 combustible et supercondensateurs est donc propos\u00e9 par la combinaison de ces deux m\u00e9thodes de commande, suivant une proc\u00e9dure d\u2019inversion combin\u00e9e. La r\u00e9partition des puissances du v\u00e9hicule est ainsi r\u00e9alis\u00e9e en temps r\u00e9el, sur dispositif exp\u00e9rimental, suivant une strat\u00e9gie de filtrage et la commande stable par inversion combin\u00e9e d\u00e9velopp\u00e9e.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2016<\/strong>

                      1. \"Machine pentaphas\u00e9e \u00e0 double polarit\u00e9 pour \u00e9lectrification du domaine de transport par effet de boite de vitesse \u00e9lectromagn\u00e9tique\"<\/br>Hussein ZAHR<\/strong>, Th\u00e8se Arts&M\u00e9tiers ParisTech, D\u00e9cembre 2016, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                        Les machines \u00e9lectriques \u00e0 aimants, appr\u00e9ci\u00e9es pour leurs densit\u00e9s \u00e9nerg\u00e9tiques
                        \r\nvolumique et massique, \u00e9quipent la majorit\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectrifi\u00e9s. Par contre, dans la zone \u00e0
                        \r\npuissance constante d\u2019un syst\u00e8me de propulsion, les commander \u00e0 pertes ma\u00eetris\u00e9es, cela en
                        \r\nd\u00e9magn\u00e9tisant les aimants mais de fa\u00e7on r\u00e9versible, reste une gageure, particuli\u00e8rement sous
                        \r\nenvironnement thermique changeant. Les solutions simples pour se pr\u00e9munir d\u2019une
                        \r\nd\u00e9magn\u00e9tisation irr\u00e9versible sont co\u00fbteuses: surdimensionner ou ajouter une terre tr\u00e8s rare
                        \r\n(Dysprosium).
                        \r\nCette th\u00e8se propose d\u2019ajouter \u00e0 l\u2019approche de la d\u00e9magn\u00e9tisation r\u00e9versible
                        \r\nuniversellement utilis\u00e9e, celle d\u2019une boite de vitesse \u00e9lectromagn\u00e9tique. Pour cela on con\u00e7oit
                        \r\nune machine pentaphas\u00e9e \u00e0 aimants.
                        \r\nPasser de trois \u00e0 cinq phases permet alors d\u2019augmenter les param\u00e8tres de r\u00e9glage de
                        \r\nl\u2019alimentation \u00e9lectrique et, moyennant approximation, de disposer de deux machines fictives \u00e0
                        \r\np et 3p paires de p\u00f4les, chacune pouvant contribuer de fa\u00e7on \u00e9quivalente \u00e0 la production du
                        \r\ncouple. Pratiquement, l\u2019utilisation optimale de ces deux machines permet de reconstituer la
                        \r\nfonction de boite de vitesse.<\/p><\/div><\/li>

                      2. \"Tactile feedback integration on mobile communicating devices: analysis and specification\"<\/br>Thomas SEDNAOUI<\/strong>, Universit\u00e9 Lille 1, D\u00e9cembre 2016, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                        L\u2019usage des \u00e9crans tactiles est devenu omnipr\u00e9sent ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Ces appareils prennent une place de plus en plus importante dans notre de vie de tous les jours, on les retrouve dans nos maisons, bureaux et m\u00eame dans nos poches. L\u2019abondance de ces nouvelles interfaces a soulev\u00e9 l\u2019int\u00e9r\u00eat pour les technologies permettant une stimulation tactile, et mis en perspective le manque de ce type d\u2019interfaces dans les nouvelles g\u00e9n\u00e9rations d\u2019appareils mobiles avec \u00e9crans tactiles. Aujourd\u2019hui, les appareils poss\u00e9dant ce type d\u2019\u00e9cran se contentent de fournir un retour sensoriel sous la forme de simples vibrations, qui n\u2019ont pas pour objectif de recr\u00e9er les sensations du toucher de surfaces. La recherche de nouvelles interfaces tactiles, plus performantes, et assurant une restitution plus proche d\u2019une sensation naturelle est donc en cours. Plusieurs solutions technologiques ont prouv\u00e9 leur efficacit\u00e9 mais posent des probl\u00e8mes d\u2019industrialisation. Dans cette th\u00e8se, une de ces m\u00e9thodes adapt\u00e9es aux \u00e9crans tactiles, la lubrification ultrasonique, est pr\u00e9sent\u00e9e. Cette m\u00e9thode de stimulation s\u2019appuie sur la cr\u00e9ation d\u2019une onde stationnaire ultrasonore au sein d\u2019un r\u00e9sonateur en verre et est capable de faire varier en temps r\u00e9el la sensation de frottement entre le doigt de l\u2019utilisateur et la surface du r\u00e9sonateur. Grace \u00e0 des mesures tribologiques, les param\u00e8tres influents tels l\u2019amplitude vibratoire, la vitesse d\u2019exploration du doigt, la fr\u00e9quence de r\u00e9sonance du stimulateur sont mis en \u00e9vidence. Cette analyse permet la proposition d\u2019une premi\u00e8re s\u00e9rie de sp\u00e9cifications techniques pour la conception de dispositifs \u00e0 retour tactile. L\u2019\u00e9tude est ensuite compl\u00e9t\u00e9e par l\u2019analyse des probl\u00e8mes d\u2019alimentation et de contr\u00f4le du syst\u00e8me, avec en consid\u00e9ration les questions d\u2019int\u00e9gration au sein de dispositifs portables et les probl\u00e8mes d\u2019industrialisation du processus de fabrication. Enfin, des \u00e9tudes psychophysiques sont men\u00e9es pour affiner du point de vue perceptuel le cahier des charges de conception d\u2019un tel dispositif.<\/p><\/div><\/li>

                      3. \"Approche multimodale pour la conception d'interfaces \u00e0 retour tactile \u00e0 plusieurs doigts\"<\/br>Sofiane GHENNA<\/strong>, Th\u00e8se Universit\u00e9 Lille1, Novembre 2016, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                        Les dispositifs \u00e0 retour tactile sont utilis\u00e9s pour cr\u00e9er un retour sensoriel \u00e0 leurs utilisateurs. Par exemple, il est possible de reproduire sous le doigt l'illusion de surfaces textur\u00e9es par le contr\u00f4le de la friction entre une surface mise en vibration et le doigt de l'utilisateur parcourant la dalle. Pour la plupart de ces dispositifs, le principe de base consiste \u00e0 utiliser un mode de r\u00e9sonance dont la fr\u00e9quence et la forme sont impos\u00e9es par la nature du mat\u00e9riau et la g\u00e9om\u00e9trie du dispositif. Le mode est s\u00e9lectionn\u00e9 pour r\u00e9aliser une stimulation homog\u00e8ne, et de ce fait elle est indiff\u00e9renci\u00e9e sur l'ensemble de la surface. En regard de certaines applications demandant une information plus vari\u00e9e, c'est un facteur limitant.
                        \r\nOn propose dans ce travail de th\u00e8se une nouvelle approche, bas\u00e9e sur la superposition de plusieurs modes de vibration. Les modes sont excit\u00e9s simultan\u00e9ment pour r\u00e9aliser des d\u00e9form\u00e9es plus complexes et modulables, afin de g\u00e9n\u00e9rer une simulation \u00e0 retour tactile multitouch. Cette approche a \u00e9t\u00e9 valid\u00e9e pour le cas d'une poutre o\u00f9 deux modes de vibration ont \u00e9t\u00e9 superpos\u00e9s pour g\u00e9n\u00e9rer une simulation tactile diff\u00e9renci\u00e9e sous deux doigts, gr\u00e2ce au contr\u00f4le vectoriel de deux actionneurs pi\u00e9zo\u00e9lectriques. Un syst\u00e8me de suivi a \u00e9t\u00e9 impl\u00e9ment\u00e9 pour donner une illusion multitouch en fonction de la position des deux doigts. Cette approche multimodale a \u00e9t\u00e9 ensuite \u00e9tendue au cas d'une plaque mince o\u00f9 diff\u00e9rentes distributions spatiales du d\u00e9placement ont \u00e9t\u00e9 impos\u00e9es, ce qui provoque diff\u00e9rents coefficients de frottement sur toute la surface de la structure.
                        \r\nL'approche d\u00e9velopp\u00e9e dans ce travail nous a permis \u00e9galement de g\u00e9n\u00e9rer et de contr\u00f4ler une onde progressive en amplitude et en direction. Pour cette raison, nous avons \u00e9valu\u00e9 l'int\u00e9r\u00eat des ondes progressives dans les interfaces tactiles. Les r\u00e9sultats ont montr\u00e9 la possibilit\u00e9 d'obtenir deux sensations diff\u00e9rentes selon la direction contr\u00f4l\u00e9e de l'onde progressive.
                        \r\n
                        \r\nLes \u00e9valuations psychophysiques des dispositifs propos\u00e9s montrent clairement l'int\u00e9r\u00eat d'exploiter plusieurs modes de vibration pour une simulation \u00e0 retour tactile.<\/p><\/div><\/li>

                      4. \"Tactile feedback devices : friction control and texture generation\"<\/br>Eric VEZZOLI<\/strong>, Universit\u00e9 Lille 1, Septembre 2016, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                        L\u2019usage des syst\u00e8mes tactiles est omnipr\u00e9sent dans le monde d'aujourd'hui, o\u00f9 le principal moyen d\u2019interaction est la pression d'un doigt sur l'\u00e9cran de l'appareil, par exemple un smartphone ou une tablette. La capacit\u00e9 de ces interfaces pour rendre diff\u00e9rentes sensations tactiles est assez limit\u00e9e actuellement, et repose principalement sur la vibration de l'ensemble du dispositif, ce qui limite ses capacit\u00e9s de rendu tactile. Dans le domaine de l\u2019haptique, peu de technologies sont compatibles avec les techniques d'acquisition de position capacitives ; parmi elles, on trouve les techniques de modulation de friction: electrovibration et vibrations ultrasoniques. L\u2019electrovibration augmente la friction entre le doigt et une surface par l'attraction \u00e9lectrostatique cr\u00e9\u00e9e par la mise sous haute tension de cette surface. Les vibrations ultrasoniques permettent de r\u00e9duire le frottement en fonction de l'\u00e9tat vibratoire de la surface explor\u00e9e. Dans cette th\u00e8se, une mod\u00e9lisation physique des deux techniques est d\u00e9velopp\u00e9e et valid\u00e9e exp\u00e9rimentalement ; les r\u00e8gles de conception pour les syst\u00e8mes tactiles exploitant ces techniques en sont d\u00e9duites. De plus, l'ind\u00e9pendance physique et perceptive ainsi que la compatibilit\u00e9 des deux techniques sont prouv\u00e9es par la mise au point d'un stimulateur coupl\u00e9. Enfin, le d\u00e9veloppement d'un nouveau dispositif tactile, appel\u00e9 E-VITA, \u00e9labor\u00e9 en accord avec les r\u00e8gles de conception d\u00e9duites, est d\u00e9crit. Sur ce dispositif, une nouvelle strat\u00e9gie de contr\u00f4le prenant en compte les caract\u00e9ristiques perceptives du doigt, est int\u00e9gr\u00e9e, permettant l\u2019augmentation des capacit\u00e9s de rendu tactile de ces dispositifs \u00e0 friction modulable.<\/p><\/div><\/li>

                      5. \"Design and control of a tactile stimulator for real texture simulation : application to textile fabrics\"<\/br>Wael BEN MESSAOUD<\/strong>, Universit\u00e9 Lille 1, Juin 2016, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                        La modulation de frottement par vibrations ultrasoniques est une des m\u00e9thodes utilis\u00e9es pour produire une stimulation tactile. L\u2019amplitude de vibration est modul\u00e9e en fonction de la position du doigt pour donner l\u2019illusion \u00e0 l\u2019utilisateur de toucher une texture. L\u2019objectif de cette th\u00e8se est de d\u00e9velopper une interface tactile permettant de simuler la sensation tactile de textures complexes telles que des surfaces textiles. Pour ce faire, nous avons tout d\u2019abord implant\u00e9 une m\u00e9thode de contr\u00f4le robuste du stimulateur tactile du L2EP gr\u00e2ce au d\u00e9veloppement d\u2019un mod\u00e8le du comportement vibratoire. Ce contr\u00f4le assure \u00e9galement le suivi de la fr\u00e9quence de r\u00e9sonance afin d\u2019optimiser l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique du dispositif. Dans un second temps et apr\u00e8s avoir \u00e9valu\u00e9 la relation entre les aspects tribologiques de l\u2019interaction doigt\/stimulateur et la perception des stimuli, nous avons prouv\u00e9 par une \u00e9tude statistique que le \u00ab contraste en frottement \u00bb est le param\u00e8tre le plus significatif et donc celui \u00e0 programmer pour qualifier la variation de perception du frottement. Cette \u00e9tude nous a men\u00e9s \u00e0 concevoir un nouveau dispositif tactile appel\u00e9 SmartTac, int\u00e9grant des nouveaux capteurs de force permettant de mesurer et contr\u00f4ler directement le coefficient de frottement pour qu\u2019il soit adaptatif au doigt du sujet. Enfin, apr\u00e8s avoir d\u00e9crit une m\u00e9thode d\u2019extraction des propri\u00e9t\u00e9s tribologiques de trois surfaces textiles tr\u00e8s diff\u00e9rentes, la simulation de ces textures est entreprise avec le SmartTac. Notre approche est test\u00e9e par la r\u00e9alisation d\u2019une exp\u00e9rience psychophysique sur la correspondance entre surfaces simul\u00e9es et surfaces r\u00e9elles : un taux de r\u00e9ussite de 78% valide notre d\u00e9marche.<\/p><\/div><\/li>

                      6. \"Gestion d\u2019\u00e9nergie de v\u00e9hicules multi-sources \u00e9lectriques et hybrides au travers de la Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique\"<\/br>Ali CASTAINGS<\/strong>, Universit\u00e9 Lille 1, Mai 2016, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                        Les v\u00e9hicules routiers sont \u00e0 une \u00e9tape majeure de leur histoire. Face aux enjeux actuels d\u2019ordre \u00e9conomiques et environnementaux, le v\u00e9hicule routier du futur se doit d\u2019\u00eatre le moins \u00e9nergivore et avoir une empreinte environnementale la plus r\u00e9duite possible. Les v\u00e9hicules multi sources repr\u00e9sentent des solutions int\u00e9ressantes afin de r\u00e9pondre \u00e0 ces pr\u00e9occupations. Cependant, ces v\u00e9hicules utilisent des syst\u00e8mes de propulsion particuli\u00e8rement complexes tant au niveau de leur architecture que de leur commande. En particulier, la gestion des diff\u00e9rentes sources d\u2019\u00e9nergie repr\u00e9sente un point cl\u00e9 pour l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et environnementale des v\u00e9hicules \u00e0 concevoir. Elle devient un r\u00e9el challenge d\u00e8s que l\u2019on d\u00e9passe le nombre usuel de deux sources comme dans le cas des v\u00e9hicules hybrides actuels et des v\u00e9hicules \u00e9lectriques mixtes (batterie et supercondensateurs).
                        \r\nL\u2019objectif des travaux relatifs \u00e0 cette th\u00e8se est de proposer une m\u00e9thodologie structur\u00e9e pour la synth\u00e8se de la gestion d\u2019\u00e9nergie en temps r\u00e9el, de v\u00e9hicules multi-sources \u00e9lectriques ou hybrides. Cette d\u00e9marche s\u2019appuie sur une approche syst\u00e9mique utilisant la mod\u00e9lisation et la Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique (REM) en tant qu\u2019outil d\u2019aide \u00e0 la synth\u00e8se des mod\u00e8les et de la commande associ\u00e9e. Une d\u00e9marche syst\u00e9matique pour la synth\u00e8se des strat\u00e9gies bas\u00e9es sur la commande optimale a \u00e9t\u00e9 ensuite associ\u00e9e \u00e0 cet ensemble profitant de la REM comme outil structurant.
                        \r\nEn effet, la REM respectant la causalit\u00e9 \u00ab physique \u00bb (causalit\u00e9 int\u00e9grale) d\u2019une part, et permettant d\u2019effectuer une distinction claire entre la commande dite \u00ab locale \u00bb et le niveau \u00ab strat\u00e9gie \u00bb d\u2019autre part, la formulation du probl\u00e8me de commande optimale est r\u00e9alis\u00e9e de mani\u00e8re efficace et structur\u00e9e. Ainsi, en partant du cas du v\u00e9hicule \u00e9lectrique avec un syst\u00e8me multi-source batterie\/supercondensateurs d\u00e9j\u00e0 \u00e9tudi\u00e9e dans la litt\u00e9rature, la m\u00e9thode a \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9e pour la synth\u00e8se d\u2019une loi de gestion d\u2019\u00e9nergie bas\u00e9e sur la commande optimale. Ensuite, des sources ont \u00e9t\u00e9 rajout\u00e9es pour passer au cas de trois sources en incluant une Pile \u00e0 combustible puis quatre sources en rajoutant un groupe \u00e9lectrog\u00e8ne.
                        \r\nLes principes d\u00e9velopp\u00e9s sont valid\u00e9s par simulation et par l\u2019interm\u00e9diaire de tests exp\u00e9rimentaux, afin de s\u2019assurer entre autres, de la faisabilit\u00e9 en temps r\u00e9el des strat\u00e9gies d\u00e9velopp\u00e9es.<\/p><\/div><\/li>

                      7. \"Simulation \u00e9nerg\u00e9tique flexible d'un carrousel de m\u00e9tros bas\u00e9e sur la Repr\u00e9sentation \u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique\"<\/br>Cl\u00e9ment MAYET<\/strong>, Universit\u00e9 Lille 1, Mars 2016, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                        La sobri\u00e9t\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des syst\u00e8mes de transport est primordiale afin de limiter leur impact environnemental. Ainsi, les transports en communs \u00e9lectriques, tels que les m\u00e9tros ou tramways, sont fortement sollicit\u00e9s dans les zones urbaines. Diverses solutions innovantes sont apparues r\u00e9cemment afin d\u2019accro\u00eetre d\u2019avantage leur efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (sous-syst\u00e8mes de stockage d\u2019\u00e9nergie, stations d\u2019alimentation r\u00e9versibles, etc.). Cependant, au vu de la complexit\u00e9 des \u00e9tudes de dimensionnement et d\u2019optimisation, les outils de simulation num\u00e9rique sont devenus indispensables. Or, ces outils sont particuli\u00e8rement d\u00e9licats \u00e0 d\u00e9velopper en raison des non-lin\u00e9arit\u00e9s (non-r\u00e9versibilit\u00e9 des sous-stations), des non-stationnarit\u00e9s (mouvement des rames), et des fortes interactions \u00e9nerg\u00e9tiques qui existent au sein des syst\u00e8mes ferroviaires. Cette th\u00e8se propose un nouvel outil de simulation de carrousel de m\u00e9tros bas\u00e9 sur le formalisme REM (Repr\u00e9sentation \u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique). Ce formalisme a pour volont\u00e9 de structurer les mod\u00e8les suivant les propri\u00e9t\u00e9s \u00e9nerg\u00e9tiques du syst\u00e8me. Il conduit \u00e0 une approche de simulation \u00ab forward \u00bb et \u00e0 un usage exclusif de la causalit\u00e9 int\u00e9grale. De ce fait, le programme de simulation propos\u00e9 est issu d\u2019une approche innovante et permet d\u2019avoir un nouveau regard sur le syst\u00e8me de carrousel de m\u00e9tros. Ces approches accroissent notamment la flexibilit\u00e9 de la simulation, tout en garantissant des r\u00e9sultats physiques. Cette th\u00e8se a, de plus, une volont\u00e9 affich\u00e9e de valider exp\u00e9rimentalement l\u2019ensemble des mod\u00e8les d\u00e9velopp\u00e9s. Ainsi, au terme de ce m\u00e9moire, un programme de simulation \u00e9nerg\u00e9tique et flexible, permettant l\u2019\u00e9tude de structures d\u2019alimentation innovantes, est obtenu.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2015<\/strong>

                        1. \"Gestion d\u2019\u00e9nergie d\u00e9compos\u00e9e d\u2019un v\u00e9hicule hybride int\u00e9grant les aspects thermiques via la repr\u00e9sentation \u00e9nerg\u00e9tique macroscopique\"<\/br>Ludovic HORREIN<\/strong>, Universit\u00e9 Lille1, Septembre 2015, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                          Le v\u00e9hicule hybride combine plusieurs sources d\u2019\u00e9nergie pour se d\u00e9placer, r\u00e9duisant ainsi sa consommation de carburant. La strat\u00e9gie de gestion d\u2019\u00e9nergie est l\u2019organe intelligent du v\u00e9hicule qui permet de d\u00e9cider comment et quand utiliser ces sources. Diff\u00e9rentes strat\u00e9gies de gestions d\u2019\u00e9nergie sont possibles pour un m\u00eame v\u00e9hicule. Plus elle prend de contraintes en consid\u00e9ration, plus elle est efficace, mais plus elle est difficile \u00e0 r\u00e9aliser en temps r\u00e9el. Les strat\u00e9gies de gestion d\u2019\u00e9nergie optimales permettent de d\u00e9terminer la meilleure r\u00e9partition de puissance pour obtenir la consommation minimale. Si cette strat\u00e9gie peut \u00eatre d\u00e9termin\u00e9e d\u2019un point de vue th\u00e9orique en simulation, elle ne peut pas \u00eatre reproduite sur un v\u00e9hicule r\u00e9el. En revanche, il est possible de d\u00e9duire une gestion d\u2019\u00e9nergie temps r\u00e9el \u00e0 partir des strat\u00e9gies optimales. N\u00e9anmoins, cette r\u00e9alisation est complexe. Si les gestions d\u2019\u00e9nergie tendent \u00e0 int\u00e8grer de plus en plus de contraintes, il est \u00e0 noter que la gestion du chauffage habitacle (impactant notablement la consommation d\u2019un v\u00e9hicule hybride) est cependant consid\u00e9r\u00e9e de mani\u00e8re ind\u00e9pendante de la gestion de la cha\u00eene de traction. L\u2019objectif de la th\u00e8se est de proposer une gestion d\u2019\u00e9nergie globale d\u2019un v\u00e9hicule hybride incluant \u00e0 la fois le syst\u00e8me de traction et de chauffage. Pour cela, les \u00e9changes thermiques sont mod\u00e9lis\u00e9s et organis\u00e9s suivant le formalisme REM (Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique) permettant d\u2019unifier tous les mod\u00e8les. Des validations exp\u00e9rimentales permettent de s\u2019assurer de la pr\u00e9cision des mod\u00e8les. Enfin, une d\u00e9marche progressive est propos\u00e9e afin de construire une gestion d\u2019\u00e9nergie utilisable en temps r\u00e9el et dont les r\u00e9sultats sont proches de l\u2019optimum malgr\u00e8s la complexit\u00e9 de cette gestion globale.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2014<\/strong>

                          1. \"Conception et commande d\u2019un syst\u00e8me multi-actionneurs pi\u00e9zo\u00e9lectriques pour l\u2019assistance au forgeage par vibrations\"<\/br>Thanh Hung NGUYEN<\/strong>, Th\u00e8se Arts&M\u00e9tiers ParisTech, Avril 2014, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                            Il a \u00e9t\u00e9 montr\u00e9 dans diff\u00e9rentes \u00e9tudes que l\u2019application de vibrations ultrasonores durant le forgeage permettaient entre autre de r\u00e9duire les efforts et d\u2019am\u00e9liorer la qualit\u00e9 du produit. Plus r\u00e9cemment, des effets similaires ont \u00e9t\u00e9 obtenus \u00e0 basse fr\u00e9quence, pour des formes d\u2019ondes plus complexes, mais n\u00e9cessitant moins de puissance. En raison de leur rigidit\u00e9, et compte tenu des amplitudes et des fr\u00e9quences mises en jeu, les actionneurs pi\u00e9zo\u00e9lectriques sont bien adapt\u00e9s \u00e0 la g\u00e9n\u00e9ration des vibrations n\u00e9cessaires mais leurs efforts restent limit\u00e9s et l\u2019effet de vibrations est exploit\u00e9 uniquement selon la direction verticale. L\u2019objectif de cette \u00e9tude est de proposer un syst\u00e8me multi-actionneurs pi\u00e9zo\u00e9lectriques afin d\u2019obtenir une plus grande force totale et des vibrations complexes combinant des rotations autour des axes du plan de la matrice et des translation selon son axe vertical. Un syst\u00e8me m\u00e9canique \u00e0 trois degr\u00e9s de libert\u00e9 est con\u00e7u \u00e0 cet effet en utilisant des guidages \u00e9lastiques en raison des faibles d\u00e9placements des actionneurs qui excluent la pr\u00e9sence de jeux. Pour uniformiser les \u00e9tapes de conception, mod\u00e9lisation et commande du syst\u00e8me, une approche syst\u00e9mique \u00e9nerg\u00e9tique est abord\u00e9e en utilisant l\u2019outil de Repr\u00e9sentation \u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique (REM). A l\u2019aide de r\u00e8gles d\u2019inversion de la REM, une structure de commande et une strat\u00e9gie d\u2019alimentation originale du syst\u00e8me sont d\u00e9velopp\u00e9es et valid\u00e9es exp\u00e9rimentalement.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2013<\/strong>

                            1. \"Design and control of an integrated haptic interface for touch screen applications\"<\/br>Yi YANG<\/strong>, Universit\u00e9 Lille 1, Novembre 2013, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                              The lack of haptic feedback is a significant problem of current touch screens. Without haptic feedback, users have to rely almost entirely on visual feedback to operate on a touch screen. As a result, users\u2019 performance is deteriorated and users\u2019 visual workload is increased. Adding tactile feedback to touch screens has shown to be a promising solution to address this problem. However, the force feedback in interactions with virtual objects on touch screens is not provided. This thesis presents the design and evaluation of an integrated haptic device for enhancing interactions on touch screens. The device consists of a cable-driven force feedback device and a squeeze film based tactile device. The cable-driven force feedback device uses four cables to provide force feedback to one finger or dual fingers through controlling the cable tensions. It can provide force feedback when the user clicks a button, grasps an object and interacts with other objects. The tactile device is based on the squeeze film effect to reduce the friction coefficient on the touch surface. We propose an accurate model to analyze the power consumption of the device and use the model to develop a large area (198 mm \u00d7 138mm) tactile device with very few piezoelectric actuators and low power consumption. Each of these two component devices can be used individually and the integrated device is able to provide simultaneous force feedback and tactile f on a touch surface. The coupled haptic feedback has been evaluated through simulating a boundary. As compared with using a single type of haptic feedback (e.g. force feedback), the coupled haptic feedback enhances the simulation by making the boundary stiffer and crisper.<\/p><\/div><\/li>

                            2. \"Conception de Machines Polyphas\u00e9es \u00e0 Aimants et Bobinage Concentr\u00e9 \u00e0 Pas Fractionnaire avec Large Plage de Vitesse\"<\/br>Bassel ASLAN<\/strong>, Th\u00e8se Arts&M\u00e9tiers ParisTech, Octobre 2013, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                              L’objectif de la th\u00e8se est la conception d\u2019une machine \u00e9lectrique d\u00e9di\u00e9e \u00e0 des applications Mild-Hybrid. En assurant certaines fonctionnalit\u00e9s, cette machine permet de r\u00e9duire la consommation de carburant dans le v\u00e9hicule et par cons\u00e9quent r\u00e9duire la quantit\u00e9 des gaz rejet\u00e9s. Les contraintes exig\u00e9es par un tel domaine \u00e0 la fois pour le couple et la puissance nous am\u00e8ne \u00e0 \u00e9tudier les machines synchrone polyphas\u00e9e \u00e0 aimants avec un bobinage concentr\u00e9 autour des dents. Cette technologie de bobinage permet d\u2019obtenir des machines de rendement \u00e9lev\u00e9 qui sont faciles \u00e0 fabriquer, r\u00e9parer et recycler, mais avec un certain niveau d\u2019effets parasites. Afin de trouver un compromis entre ces effets et la capacit\u00e9 \u00e0 fournir de couple, la th\u00e8se concerne l\u2019\u00e9tude des topologies de bobinage \u00e0 pas dentaire avec diff\u00e9rentes combinaisons Encoches\/P\u00f4les. Un mod\u00e8le analytique constituant un outil permettant de comparer les pertes d\u2019aimants entre les diff\u00e9rentes combinaisons est d\u00e9velopp\u00e9. De nombreuses configurations sont compar\u00e9es afin de faire le choix le plus ad\u00e9quat pour minimiser les effets parasites. Les topologies rotoriques qui permettent \u00e0 la machine de pr\u00e9senter une large plage de vitesse sont examin\u00e9es, mais en tenant compte \u00e9galement de la n\u00e9cessit\u00e9 de prot\u00e9ger leurs aimants contre des harmoniques nocifs de FMM. Enfin, l\u2019exploitation du degr\u00e9 de libert\u00e9 offert par une structure \u00e0 5 phases est abord\u00e9e montrant que, le couple peut \u00eatre significativement boost\u00e9 en modifiant la structure de rotor. La coh\u00e9rence de toutes les \u00e9tudes analytiques men\u00e9es dans la th\u00e8se est corrobor\u00e9e par des mod\u00e8les en \u00e9l\u00e9ments finis et des mesures effectu\u00e9es sur un prototype.<\/p><\/div><\/li>

                            3. \"Mod\u00e9lisation et commande d\u2019un syst\u00e8me \u00e0 trois phases ind\u00e9pendantes \u00e0 double fonctionnalit\u00e9 : Traction \u00c9lectrique et Chargeur Forte Puissance pour application automobile\"<\/br>Alexandru-Paul SANDULESCU<\/strong>, Th\u00e8se Arts&M\u00e9tiers ParisTech, Septembre 2013, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                              La topologie onduleur \u00e0 six bras associ\u00e9 \u00e0 une machine triphas\u00e9e \u00e0 phases ind\u00e9pendantes a la propri\u00e9t\u00e9 d\u2019offrir, dans le cadre applicatif de l\u2019automobile, une double fonctionnalit\u00e9, traction et chargeur forte puissance. Cet avantage n\u00e9cessite, par contre, le contr\u00f4le des composantes homopolaires classiquement nulles lors de la pr\u00e9sence d\u2019un couplage en \u00e9toile. Cette th\u00e8se propose alors, d\u2019une part une \u00e9tude et une mod\u00e9lisation des onduleurs multi-bras et, d\u2019autre part, d\u00e9veloppe des strat\u00e9gies de contr\u00f4le-commande adapt\u00e9es \u00e0 la pr\u00e9sence des grandeurs homopolaires. Les algorithmes de commande classiques de l\u2019onduleur sont compar\u00e9s et une strat\u00e9gie vectorielle originale, dite Z-SVM permettant d\u2019annuler le courant homopolaire haute fr\u00e9quence, est d\u00e9velopp\u00e9e. Enfin, il est montr\u00e9 comment la gestion des composantes homopolaires aux valeurs moyennes permet d\u2019accro\u00eetre les performances de l\u2019ensemble \u00e0 faible comme \u00e0 haute vitesse, en jouant sur les zones avant et apr\u00e8s d\u00e9fluxage des caract\u00e9ristiques couple-vitesse. Les solutions propos\u00e9es sont valid\u00e9es sur un banc exp\u00e9rimental compos\u00e9 d\u2019une machine prototype sp\u00e9cialement d\u00e9velopp\u00e9e pour une application automobile et aliment\u00e9e par un onduleur six-bras command\u00e9 par des composants de type FPGA. Les strat\u00e9gies propos\u00e9es sont compar\u00e9es en termes de performances et de complexit\u00e9 algorithmique.<\/p><\/div><\/li>

                            4. \"Contribution au transport de poudre par actionnement pi\u00e9zo\u00e9lectrique ultrasonique\"<\/br>Razvan CHITIC<\/strong>, Universit\u00e9 Lille 1, Juillet 2013, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                              Les syst\u00e8mes industriels de transport de poudre sont, en g\u00e9n\u00e9ral, des syst\u00e8mes m\u00e9caniques bruyants, \u00e9nergivores, mais surtout co\u00fbteux en maintenance. L\u2019objectif de cette th\u00e8se consiste \u00e0 investiguer des solutions alternatives exploitant des vibrations ultrasonores, moins contraignantes pour la structure et ses jonctions. Dans une premi\u00e8re partie, une m\u00e9thode de transport, baptis\u00e9e \u00ab frottement contr\u00f4l\u00e9 \u00bb, exploite un actionnement pi\u00e9zo-\u00e9lectrique afin de moduler le coefficient de frottement \u00e9quivalent entre la poudre et son guide de transport en mouvement. La mise en oeuvre exp\u00e9rimentale de cette m\u00e9thode d\u00e9montre son potentiel et vient \u00e9galement corroborer une proposition de mod\u00e8le analytique simplifi\u00e9 pour ce mode de transport. Dans une seconde partie, des solutions exploitant uniquement des vibrations ultrasonores sont \u00e9tudi\u00e9es. Ces solutions se basent sur la g\u00e9n\u00e9ration et le contr\u00f4le d\u2019une onde progressive acoustique dans un \u00e9l\u00e9ment de type poutre ou tube. Des mod\u00e8les analytiques et \u00e9l\u00e9ments finis de ces diff\u00e9rentes solutions de transport sont exploit\u00e9es afin de mieux appr\u00e9hender les ph\u00e9nom\u00e8nes physiques influen\u00e7ant le transport, mais aussi afin d\u2019optimiser le dimensionnement de la structure en minimisant le taux d\u2019onde stationnaire. En se basant sur les consid\u00e9rations et pr\u00e9conisations pr\u00e9c\u00e9dentes, des bancs de tests sp\u00e9cifiques \u00e0 chacune des solutions envisag\u00e9es sont d\u00e9velopp\u00e9s. Les diff\u00e9rentes campagnes d\u2019essais r\u00e9alis\u00e9es permettent finalement de mener une analyse comparative de la qualit\u00e9 des solutions de transport de poudre par onde ultrasonique.<\/p><\/div><\/li>

                            5. \"Structuration de la commande de la simulation au prototype d’un v\u00e9hicule hybride double parall\u00e8le au travers de la Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique\"<\/br>Tony LETROUVE<\/strong>, Universit\u00e9 Lille1, Mars 2013, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                              Les v\u00e9hicules \u00e9lectriques hybrides sont, depuis quelques ann\u00e9es, en \u00e9mergence sur le march\u00e9 automobile. Ces v\u00e9hicules, alliant plusieurs technologies dont la technologie \u00ab thermique \u00bb permettent d\u2019assurer une transition progressive vers des v\u00e9hicules localement propres (v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie, v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 pile \u00e0 combustible). La complexit\u00e9 inh\u00e9rente de ces v\u00e9hicules rend plus d\u00e9licate l\u2019\u00e9laboration de leurs commandes locales et globales. De la ma\u00eetrise d\u2019une seule source d\u2019\u00e9nergie pour le v\u00e9hicule thermique, on passe \u00e0 la ma\u00eetrise de plusieurs sources. La r\u00e9partition optimale entre les diff\u00e9rentes sources permettant d\u2019assurer la traction du v\u00e9hicule est un point de complexit\u00e9 indissociable de ces nouvelles technologies. L\u2019objectif de cette th\u00e8se est de proposer une m\u00e9thode de structuration de la commande de ces v\u00e9hicules complexes. Elle sera r\u00e9alis\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 la REM (Repr\u00e9sentation Energ\u00e9tique Macroscopique), formalisme de repr\u00e9sentation fonctionnelle qui permettra d\u2019uniformiser les diff\u00e9rentes \u00e9tapes du d\u00e9veloppement de la commande, de la simulation jusqu\u2019\u00e0 la validation sur prototype. De plus, des \u00e9tapes interm\u00e9diaires d\u2019\u00e9mulation (Hardware-In-the-Loop simulation) seront formalis\u00e9es avec la REM pour les validations partielles de sous-syst\u00e8mes et de leurs commandes.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2012<\/strong>

                              1. \"Energetic Macroscopic Representation and multi-level energy managment for heavy-duty Hybrid Vehicles using double planetary geartrain\"<\/br>Ali SYED<\/strong>, Universit\u00e9 Lille1, Juin 2012<\/li>
                              2. \"M\u00e9thode de mod\u00e9lisation et de commande des syst\u00e8mes de positionnement multi-actionn\u00e9 de type Axe Gantry\"<\/br>Ivan Mauricio GARCIAHERREROS<\/strong>, A&M ParisTech, Mai 2012<\/li>
                              3. \"Conception et Contr\u00f4le d\u2019un P\u00e9riph\u00e9rique D\u00e9di\u00e9 \u00e0 la Simulation Coupl\u00e9e Kinesth\u00e9sique et Tactile\"<\/br>Tao ZENG<\/strong>, Universit\u00e9 Lille1, Janvier 2012<\/li><\/ol>2010<\/strong>
                                1. \"M\u00e9thodologies de Mod\u00e9lisation et de gestion de l\u2019\u00e9nergie de syst\u00e8mes de stockage mixtes pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques et hybrides\"<\/br>Anne-Laure ALLEGRE<\/strong>, Universit\u00e9 Lille1, Septembre 2010, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                  R\u00e9sum\u00e9 : Les v\u00e9hicules thermiques conventionnels se trouvent dans une situation critique. Les solutions V\u00e9hicules Electriques (VE) et V\u00e9hicules Electriques Hybrides (VEH) n\u00e9cessitent de stocker \u00e0 bord du v\u00e9hicule de l\u2019\u00e9nergie \u00e9lectrique. Ce stockage se fait principalement par batteries et pose des probl\u00e8mes d\u2019autonomie, dur\u00e9e de vie et poids. Un moyen pour r\u00e9pondre \u00e0 ces probl\u00e9matiques consiste \u00e0 associer deux Syst\u00e8mes de Stockages d\u2019Energie (SSE) \u00e9lectriques compl\u00e9mentaires. L\u2019objectif de la th\u00e8se vise \u00e0 proposer une m\u00e9thodologie d\u2019\u00e9tude des associations de SSE \u00e9lectriques pour VEs et VEHs de fa\u00e7on en d\u00e9duire des r\u00e8gles de mod\u00e9lisation, de commande et de dimensionnement. Une architecture et une REM g\u00e9n\u00e9rales de VEs mixtes sont \u00e9tablies. La REM g\u00e9n\u00e9rale permet de mieux analyser le syst\u00e8me et de simuler l\u2019ensemble des architectures avec un m\u00eame programme. L\u2019architecture g\u00e9n\u00e9rale permet de tester diff\u00e9rentes architectures sur un m\u00eame banc exp\u00e9rimental. Cette REM est \u00e9tendue \u00e0 des v\u00e9hicules \u00e0 3 SSE. La m\u00e9thodologie de mod\u00e9lisation est appliqu\u00e9e, en particulier, \u00e0 deux VEs mixtes, puis \u00e9tendue \u00e0 un VEH mixte et un VE mixte utilisant trois SSE \u00e9lectriques. Les SSE \u00e9lectriques utilis\u00e9s sont constitu\u00e9s de batteries et de supercondensateurs. Les structures de commande de chaque v\u00e9hicule pr\u00e9sent\u00e9 sont \u00e9labor\u00e9es, valid\u00e9es par simulation et par exp\u00e9rimentation en utilisant la simulation Hardware-in-the-Loop (HIL) ou sur v\u00e9hicule r\u00e9el. Diff\u00e9rentes strat\u00e9gies de gestion de l\u2019\u00e9nergie ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9es pour la voiture \u00e9lectrique mixte. Une \u00e9tude montre l\u2019influence de ces strat\u00e9gies notamment sur la consommation de l\u2019\u00e9nergie \u00e9lectrique de la batterie, sa dur\u00e9e de vie et son dimensionnement.
                                  \r\n
                                  \r\n
                                  \r\nR\u00e9sum\u00e9 (anglais) : Conventional vehicles are in a critical situation. The solutions Electric Vehicles (EV) and Hybrid Electric vehicle (HEV) need on-board electric energy storage. Generally, batteries are used, and lead some problems as: autonomy, lifetime, weight\u2026The association of two complementary electric Energy Storage Systems (ESSs) could be a good device to ameliorate the on-board storage. The objective of the thesis aims to propose a methodology of study of electric EESs associations for EVs and HEVs in order to deduce model, control and sizing rules. General topology and Energetic Macroscopic Representation (EMR) of mixed EVs are established. The general EMR allows a better analyse of the system and allows simulating all topologies with one program. The general topology allows testing different topologies on a same experimental bench. The EMR is extended to mixed vehicles using three EESs. The modelling methodology is in particular applied to two mixed EVs, and extended to a mixed HEV and a mixed VE using three electric ESSs. The used electric ESSs are constituted of batteries and supercapacitors. The control structures of each vehicle are built, validated in simulation and in experimentation using a reduced scale Hardware-in-the-Loop (HIL) simulation or on a real vehicle. Different energy management strategies have been developed for the mixed electric car using batteries \/ supercapacitors. A study shows the influence of these strategies, in particular on the electric consumption of the batteries, their lifetime and their sizing. Some strategies have been validated experimentally on the real mixed electric microbus.<\/p><\/div><\/li>

                                2. \"Caract\u00e9risation et commande des entra\u00eenements polyphas\u00e9s en mode degrade d\u2019alimentation\"<\/br>Yvan CREVITS<\/strong>, Universit\u00e9 Lille1, Juillet 2010<\/li>
                                3. \"Syst\u00e8mes de suspension semi-active \u00e0 base de fluide magn\u00e9torh\u00e9ologique pour l\u2019automobile\"<\/br>Hussein SLEIMAN<\/strong>, A&M ParisTech, Juin 2010<\/li>
                                4. \"Common energetic macroscopic representation and unified control structure for different hybrid electric vehicles\"<\/br>Keyu CHEN<\/strong>, , Mai 2010<\/li><\/ol>2009<\/strong>
                                  1. \"Mod\u00e9lisation et multiphysique des elements de stockage et de conversion d\u2019\u00e9nergie pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques hybrids. Approche syst\u00e9mique pour la gestion d\u2019\u00e9nergie\"<\/br>Lo\u00efc BOULON<\/strong>, Universit\u00e9 Lille1, Juillet 2009<\/li>
                                  2. \"Mod\u00e9lisation et commande d\u2019un alterno-d\u00e9marreur heptaphase pour application automobile micro-hybride\"<\/br>Antoine BRUYERE<\/strong>, Universit\u00e9 lille1, Mai 2009<\/li>
                                  3. \"Actionneurs Pi\u00e9zo-\u00e9lectriques dans des interfaces homme-machine \u00e0 retour d’effort\"<\/br>Zheng DAI<\/strong>, de l’Universit\u00e9 des Sciences et technologies de Lille, Mars 2009<\/li>
                                  4. \"Actionneut pi\u00e9zo-\u00e9lectrique commandable en frottement variable pour application haptique\"<\/br>Gaston M\u2019BOUNGUI<\/strong>, de l’univerit\u00e9 des sciences et technologies de Lille, Janvier 2009<\/li><\/ol>2008<\/strong>
                                    1. \"ANALYSE DE SYST\u00c8MES MULTI-ACTIONNEURS PARALL\u00c8LES\r\nPAR UNE APPROCHE GRAPHIQUE CAUSALE - APPLICATION A UN PROCESSUS \u00c9LECTROM\u00c9CANIQUE\r\nDE POSITIONNEMENT RAPIDE\r\n\"<\/br>Julien GOMAND<\/strong>, Arts et M\u00e9tiers ParisTech (ENSAM), D\u00e9cembre 2008, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                      ANALYSE DE SYSTEMES MULTI-ACTIONNEURS PARALLELES PAR UNE APPROCHE GRAPHIQUE CAUSALE - APPLICATION A UN PROCESSUS ELECTROMECANIQUE DE POSITIONNEMENT RAPIDE __________________
                                      \r\nR\u00e9sum\u00e9 : L\u2019augmentation des cadences de production n\u00e9cessite la recherche de performances dynamiques toujours plus \u00e9lev\u00e9es pour les dispositifs de positionnement, conduisant \u00e0 l\u2019utilisation d\u2019axes multi-actionneurs parall\u00e8les. Une configuration bi-actionn\u00e9e en gantry est une solution m\u00e9canique qui permet de conf\u00e9rer une acc\u00e9l\u00e9ration \u00e9lev\u00e9e \u00e0 l\u2019axe, mais pose la probl\u00e9matique de la synchronisation des actionneurs mis en collaboration. Un \u00e9tat de l\u2019art de la commande de tels dispositifs \u00e9lectrom\u00e9caniques met en \u00e9vidence un manque g\u00e9n\u00e9ral de prise en compte du couplage m\u00e9canique entre les deux actionneurs, conduisant \u00e0 des architectures de commande complexes sur le plan structurel et du r\u00e9glage. L\u2019approche propos\u00e9e dans cette \u00e9tude constitue une alternative \u00e0 ces commandes en mettant en \u0153uvre une approche graphique structur\u00e9e selon les lois de la causalit\u00e9 physique. Dans un premier temps, l\u2019axe en gantry sert de support \u00e0 l\u2019\u00e9tude de propri\u00e9t\u00e9s graphiques du formalisme Graphe Informationnel Causal (GIC) d\u00e9velopp\u00e9 au L2EP. L\u2019ordonnancement des repr\u00e9sentations selon la causalit\u00e9 int\u00e9grale conduit \u00e0 une simplification globale de l\u2019analyse structurelle des syst\u00e8mes physiques, facilitant le choix des variables d\u2019\u00e9tat ind\u00e9pendantes \u00e0 contr\u00f4ler. La mod\u00e9lisation dynamique propos\u00e9e pour l\u2019axe consid\u00e9r\u00e9, associ\u00e9e \u00e0 des m\u00e9thodes d\u2019identification exp\u00e9rimentale, est exploit\u00e9e pour la d\u00e9duction d\u2019architectures de commande et de m\u00e9thodes de r\u00e9glage permettant d\u2019am\u00e9liorer les performances de synchronisation dynamique des deux actionneurs par une meilleure gestion du couplage. Les probl\u00e9matiques de la mod\u00e9lisation et de la compensation des ondulations de force g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par les moteurs lin\u00e9aires synchrones \u00e0 aimants permanents, ainsi que de la gestion \u00e9nerg\u00e9tique de l\u2019ensemble de l\u2019axe sont \u00e9galement abord\u00e9es. ____________
                                      \r\nMots-cl\u00e9s : Graphe Informationnel Causal (GIC), Mod\u00e9lisation Dynamique, Commande par Inversion, Axe de Positionnement en Gantry, Moteur Lin\u00e9aire Synchrone, M\u00e9catronique. ______________________________
                                      \r\n______________________________________________________________________________________
                                      \r\nANALYSIS OF PARALLEL MULTI-ACTUATED SYSTEMS USING CAUSAL ORDERING METHODS - APPLICATION TO MOTION CONTROL OF A DUAL-DRIVE HIGH-SPEED POSITIONING GANTRY STAGE
                                      \r\nAbstract: High-dynamic positioning systems are required to increase production rates. A dual-drive gantry configuration is a mechanical solution which offers higher acceleration levels. However, the two parallel collaborative linear actuators have to be perfectly synchronized. Present control solutions for such an electromechanical device shows complex control structures, without real consideration of the mechanical coupling, which leads to compensator tuning difficulties. The proposed approach is model based, using physical causality ordering laws. First of all, the gantry axis is used as an example to study the graphical properties of the Causal Ordering Graph (COG) formalism, developed by the L2EP laboratory. It simplifies the structural analysis of physical systems, and facilitates the identification of independent state variables to be controlled. A dynamic model of the considered gantry axis is then established, and experimental identification methods are developed. Inversion-based decoupling motion control allows simple tuning methods and leads to improved synchronizing performances. The compensation of force ripples generated by permanent magnet linear synchronous motors and the global system energetic control are also studied. ____________
                                      \r\nKeywords: Causal Ordering Graph (COG), Dynamic Modelling, Inversion-based Decoupling Motion Control, Dual-drive Gantry Stage Positioning System, Permanent Magnet Linear Synchronous Motor (PMLSM), Mechatronics.
                                      \r\n<\/p><\/div><\/li><\/ol>2007<\/strong>

                                      1. \"Commande Optimis\u00e9e d\u2019un Actionneur Lin\u00e9aire Synchrone pour un Axe de Positionnement Rapide\"<\/br>Ghislain REMY<\/strong>, Th\u00e8se de G\u00e9nie Electrique, ENSAM, D\u00e9cembre 2007, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                        Les moteurs lin\u00e9aires sont devenus des composants incontournables dans le domaine de la conception des machines de production. L\u2019actionneur synchrone \u00e0 aimants permanents (PMLSM) constitue le principal composant et permet aujourd\u2019hui d\u2019obtenir des performances nettement sup\u00e9rieures \u00e0 celles de son homologue rotatif accoupl\u00e9 \u00e0 un syst\u00e8me de transformation de mouvement. Cependant, pour utiliser ces constituants de fa\u00e7on optimale, il est n\u00e9cessaire de prendre en compte dans la commande les sp\u00e9cificit\u00e9s de ce type d\u2019actionneur. En effet, des ph\u00e9nom\u00e8nes \u00e9lectriques et magn\u00e9tiques, tels que les forces \u00e9lectromotrices non-sinuso\u00efdales, la saturation des inductances et les forces de d\u00e9tente, g\u00e9n\u00e8rent des forces ondulantes perturbatrices pour la partie m\u00e9canique. L\u2019objectif de cette \u00e9tude est donc, dans un premier temps, d\u2019am\u00e9liorer la mod\u00e9lisation de ces moteurs lin\u00e9aires en vue de leur commande. Des m\u00e9thodes analytiques et \u00e9l\u00e9ments-finis sont utilis\u00e9es pour quantifier l\u2019importance de ces ph\u00e9nom\u00e8nes sur la force de pouss\u00e9e. Puis, dans une deuxi\u00e8me partie, nous d\u00e9finissons les structures de commande optimales permettant de prendre en compte les ph\u00e9nom\u00e8nes retenus. Le formalisme du Graphe Informationnel Causal (GIC), d\u00e9velopp\u00e9 par le laboratoire L2EP, est utilis\u00e9 pour repr\u00e9senter et d\u00e9finir de fa\u00e7on syst\u00e9matique les structures de commande retenues. Les m\u00e9thodologies d\u2019inversion du GIC sont d\u00e9taill\u00e9es pour permettre la d\u00e9finition des structures de commande en Boucles Ferm\u00e9es et Non-Ferm\u00e9es. Les structures classiques de commande industrielles sont analys\u00e9es et de nouvelles structures de commande sont propos\u00e9es pour la commande en force d\u2019un moteur lin\u00e9aire LMD10-050 de la soci\u00e9t\u00e9 ETEL<\/p><\/div><\/li>

                                      2. \"Conception et Cont\u00f4le d\u2019Actionneurs Electro-actifs D\u00e9di\u00e9s \u00e0 la Stimulation Tactile\"<\/br>M\u00e9lisande BIET<\/strong>, Th\u00e8se de Doctorat, D\u00e9cembre 2007, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                        The aim of this PhD thesis is to suggest a tactile device capable of increasing our immersion in a virtual environment by stimulating the fingertip. This device belongs to the framework of haptic devices. From a study on the dynamic touch for textures perception, we propose an innovative tactile device which allows simulating various finely textured surfaces. In this PhD, fundamentally multidisciplinary, we first establish the specifications in order to get a practical tactile device based on the generation of a slippery feeling. After having identified the phenomena responsible of this slippery feeling by height frequency vibrations, we realize the design of a tactile plate able to vary this effect, namely the friction coefficient perceived by users. This plate vibrates thanks to piezo-ceramics glued onto one of the two surfaces. This design has been checked by simulation with finite elements software and then the retained configuration has been made. Thereafter the control of the vibrating plate allows us to modulate the friction coefficient in order to obtain various patterns. In a last section, our tactile device has been evaluated according to psychophysical experiment. Several gratings have been simulated to know the abilities of the subject to discriminate spatial period on the tactile plate. The efficiency of the device has been compared with the one of the real textures.<\/p><\/div><\/li>

                                      3. \"Gestion d\u2019\u00e9nergie de v\u00e9hicules \u00e9lectriques hybrides bas\u00e9e sur la repr\u00e9sentation \u00e9nergetique macroscopique\"<\/br>Walter LHOMME<\/strong>, , Novembre 2007, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                        R\u00e9sum\u00e9 \u2013<\/B><\/I> La r\u00e9solution du probl\u00e8me de pollution est l\u2019un des d\u00e9fis du XXI\u00e8me si\u00e8cle. Ces derni\u00e8res ann\u00e9es ont vu un d\u00e9veloppement important de V\u00e9hicules \u00c9lectriques Hybrides (VEHs) qui allient les avantages
                                        \r\ndes propulsions thermique (autonomie) et \u00e9lectrique (faible pollution). Le syst\u00e8me embarqu\u00e9 est de
                                        \r\nplus en plus complexe car il multiplie les \u00e9l\u00e9ments de conversion \u00e9nerg\u00e9tique ainsi que les couplages.
                                        \r\nL\u2019objectif de ce travail est de proposer une m\u00e9thodologie d\u2019\u00e9tude de VEHs pour en d\u00e9duire des r\u00e8gles
                                        \r\nde commande (gestion locale de l\u2019\u00e9nergie) et de strat\u00e9gie (gestion globale de l\u2019\u00e9nergie). Nous avons
                                        \r\nutilis\u00e9 la Repr\u00e9sentation \u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique (REM), qui d\u00e9crit de mani\u00e8re synth\u00e9tique des
                                        \r\nsyst\u00e8mes complexes et leur commande, bas\u00e9e sur le principe d\u2019action et de r\u00e9action des \u00e9l\u00e9ments
                                        \r\nconnect\u00e9s. Trois types de v\u00e9hicules ont ainsi \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, les architectures hybrides s\u00e9rie, parall\u00e8le et
                                        \r\nmixte. La REM permet de mettre en avant les noeuds \u00e9nerg\u00e9tiques des VEHs \u00e9tudi\u00e9s. En se basant sur
                                        \r\nl\u2019exploitation des contraintes et propri\u00e9t\u00e9s \u00e9nerg\u00e9tiques des sous syst\u00e8mes associ\u00e9s, l\u2019inversion de ces
                                        \r\ncouplages fait appara\u00eetre, au sein de la structure de commande locale, les divers degr\u00e9s de libert\u00e9 qui
                                        \r\nm\u00e8nent \u00e0 l\u2019articulation de la gestion globale de l\u2019\u00e9nergie des architectures \u00e9tudi\u00e9es. De part la complexit\u00e9
                                        \r\net la multidisciplinarit\u00e9 des v\u00e9hicules hybrides, ce travail a \u00e9galement particip\u00e9 \u00e0 l\u2019extension
                                        \r\ndes travaux de formalisme pour la commande et la gestion d\u2019\u00e9nergie des syst\u00e8mes \u00e0 \u00e9nergies r\u00e9parties.
                                        \r\nDe nombreux travaux sont en cours et restent \u00e0 faire pour d\u00e9velopper ce type de v\u00e9hicule.<\/p><\/div><\/li>

                                      4. \"Synth\u00e8se et r\u00e9glage de lois de commande adapt\u00e9es aux axes souples en translation - Application aux robots cart\u00e9siens 3 axes\"<\/br>Fr\u00e9d\u00e9ric COLAS<\/strong>, Automatique et Informatique Industrielle, Novembre 2007<\/li>
                                      5. \"Repr\u00e9sentation \u00c9nerg\u00e9tique Macroscopique du m\u00e9tro VAL 206 et structures de commande d\u00e9duites par inversion\"<\/br>Jean-No\u00ebl VERHILLE<\/strong>, sp\u00e9cialit\u00e9 Automatique, ENSAM,, Novembre 2007, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                        Le VAL 206 comportant plusieurs machines et\/ou plusieurs convertisseurs appartient de
                                        \r\nfait \u00e0 la famille des Syst\u00e8mes Multimachines Multiconvertisseurs (SMM). Ces syst\u00e8mes se
                                        \r\ncaract\u00e9risent par la mise en commun de plusieurs ressources physiques entre les \u00e9l\u00e9ments
                                        \r\nde conversion d\u2019\u00e9nergie. Il en r\u00e9sulte des couplages (\u00e9lectrique, m\u00e9canique ou magn\u00e9tique)
                                        \r\ndont la gestion pr\u00e9sente des probl\u00e8mes du point de vue de la commande. La mod\u00e9lisation
                                        \r\ndu VAL 206 pr\u00e9sent\u00e9 dans ce m\u00e9moire est r\u00e9alis\u00e9e au travers de la Repr\u00e9sentation
                                        \r\nEnerg\u00e9tique Macroscopique (REM) bas\u00e9e sur les \u00e9changes \u00e9nerg\u00e9tiques entre les diff\u00e9rents
                                        \r\n\u00e9l\u00e9ments. Cette mod\u00e9lisation a permis d\u2019obtenir un mod\u00e8le de simulation du syst\u00e8me de
                                        \r\ntraction global, une comparaison avec des r\u00e9sultats sur syst\u00e8me r\u00e9el ont valid\u00e9 ce mod\u00e8le.
                                        \r\nLa d\u00e9marche syst\u00e9matique d\u2019inversion de la REM a permis d\u2019obtenir une Structure
                                        \r\nMaximale de Commande (SMC) mettant en \u00e9vidence les grandeurs \u00e9lectriques m\u00e9caniques
                                        \r\nainsi que les couplages du processus. Diverses simplifications en sont d\u00e9duites et il a \u00e9t\u00e9
                                        \r\nd\u00e9montr\u00e9 que la commande actuelle du VAL 206, correspond \u00e0 une r\u00e9solution particuli\u00e8re
                                        \r\ndes couplages du type ma\u00eetre-esclave. Parmi les commandes simplifi\u00e9es, deux structures
                                        \r\npratiques de commande ont \u00e9t\u00e9 plus particuli\u00e8rement \u00e9tudi\u00e9es. Elles offrent des
                                        \r\nperformances dynamiques int\u00e9ressantes en pr\u00e9sence d\u2019une perte d\u2019adh\u00e9rence du v\u00e9hicule.
                                        \r\nL\u2019inversion de la loi de contact roue-sol pose cependant un probl\u00e8me li\u00e9 \u00e0 la non-lin\u00e9arit\u00e9
                                        \r\net la non-stationnarit\u00e9 de ce ph\u00e9nom\u00e8ne. Une commande \u00e0 mod\u00e8le de comportement a \u00e9t\u00e9
                                        \r\nutilis\u00e9e pour palier \u00e0 ce probl\u00e8me. Ce type de commande a tout d\u2019abord \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu aux
                                        \r\nsyst\u00e8mes multimachines. Son utilisation autorise le maintien des performances dynamiques
                                        \r\ndu v\u00e9hicule en pr\u00e9sence d\u2019un ph\u00e9nom\u00e8ne de patinage. Les diverses lois de commande
                                        \r\npropos\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 test\u00e9es sur un banc d\u2019essai exp\u00e9rimental \u00e0 puissance r\u00e9duite, ce qui
                                        \r\nprouve leur faisabilit\u00e9.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2005<\/strong>

                                        1. \"Prise en compte des ph\u00e9nom\u00e8nes vibratoires dans la g\u00e9n\u00e9ration de commande des machines-outils \u00e0 dynamique \u00e9lev\u00e9e\"<\/br>Richard BEAREE<\/strong>, Th\u00e8se Automatique, ENSAM, D\u00e9cembre 2005, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                          The increasing demands in terms of productivity lead the high-dynamics systems to the maximum of their technological and structural capacities, invalidating the classical assumption of a rigid body dynamics. Consequently, the system control cannot neglect the influence of the vibratory phenomena on the accuracy of the contour tracking, but it has to modulate the command efforts in order to realize the adequacy between the intrinsic system characteristics and the speed and accuracy criteria. This study aims at improving the dynamic behavior of these machines by a direct action on the command generation. The command generation is divided into two main functions: (1) the elaboration of a movement law for the system states to control, which is used as reference for controls (indirect control); (2) the definition of a prefilter transforming the movement law into a reference signal for the input of the physical system (direct control). If correctly managed, these two functions make it possible to dissociate the regulation and the contour tracking problems. Initially, they are specifically study in the case of one axis movement. Thus, the influence of various movement laws (harmonic, polynomial, piecewise polynomial or multi-switch bang-bang law) on the vibrations and on the movement time is formalized. A design methodology for the prefilter adapted to the flexibilities of an axis is presented; it puts forward the required degree of continuity, which the law of movement must satisfy. Then, after experimental validations on several high-dynamics test-setups, the results and methodologies are adapted to the contour-tracking problem for two Cartesian axes. A part of the study is devoted to the pragmatic comprehension of the control structure, which is classically used in industry.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2003<\/strong>

                                          1. \"Mod\u00e9lisation vectorielle multimachines pour la commande des ensembles convertisseurs machines polyphas\u00e9s\"<\/br>Xavier KESTELYN<\/strong>, , D\u00e9cembre 2003, url<\/a><\/strong><\/li><\/ol>2002<\/strong>
                                            1. \"Mod\u00e9lisation causale et commande d\u2019un actionneur pi\u00e9zo-\u00e9lectrique \u00e0 onde progressive\"<\/br>Fr\u00e9d\u00e9ric GIRAUD<\/strong>, Universit\u00e9 de Lille 1, UFR IEEA, Juillet 2002, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                              Les moteurs pi\u00e9zo-\u00e9lectriques \u00e0 onde progressive, gr\u00e2ce \u00e0 leur caract\u00e9ristique fort couple \u2013
                                              \r\nbasse vitesse et leur faible encombrement, proposent une alternative int\u00e9ressante aux machines
                                              \r\n\u00e9lectromagn\u00e9tiques dans les syst\u00e8mes automatis\u00e9s. Cependant, leur structure vibrante et les
                                              \r\ncaract\u00e9ristiques tribologiques complexes \u00e0 l\u2019interface stator-rotor les rendent difficiles \u00e0
                                              \r\ncommander.
                                              \r\nC\u2019est afin de d\u00e9terminer les lois de commande adapt\u00e9es que nous avons d\u2019abord mod\u00e9lis\u00e9
                                              \r\nde mani\u00e8re causale le moteur. Nous avons discut\u00e9 de la pertinence de ce mod\u00e8le, soit par
                                              \r\ncomparaison avec un mod\u00e8le plus complexe et plus pr\u00e9cis, soit exp\u00e9rimentalement par des relev\u00e9s
                                              \r\nsur un moteur commercialis\u00e9.
                                              \r\nCette mod\u00e9lisation a conduit d\u2019une part \u00e0 l\u2019\u00e9laboration d\u2019un protocole d\u2019identification des
                                              \r\nparam\u00e8tres du moteurs insensible aux non lin\u00e9arit\u00e9s inh\u00e9rentes aux mat\u00e9riaux pi\u00e9zo-\u00e9lectriques.
                                              \r\nD\u2019autre part, le Graphe Informationnel Causal, utilis\u00e9 pour la repr\u00e9sentation du mod\u00e8le, a
                                              \r\npermis, par son inversion, l\u2019\u00e9tablissement des lois de commande. Nous avons alors \u00e9t\u00e9 capables
                                              \r\nd\u2019\u00e9tablir plusieurs strat\u00e9gies d\u2019autopilotage originales; nous n\u2019en avons retenu qu\u2019une, qui a \u00e9t\u00e9
                                              \r\nmise en oeuvre sur un banc exp\u00e9rimental. Cette commande a \u00e9t\u00e9 test\u00e9e sur un dispositif \u00e0 retour
                                              \r\nd\u2019effort, application \u00e0 tr\u00e8s basse vitesse pour laquelle un contr\u00f4le pr\u00e9cis du couple est n\u00e9cessaire.<\/p><\/div><\/li><\/ol>2000<\/strong>

                                              1. \"OUTILS ET M\u00c9THODOLOGIE D\u2019\u00c9TUDE DES SYST\u00c8MES \u00c9LECTRIQUES POLYPHAS\u00c9S.\r\nG\u00c9N\u00c9RALISATION DE LA M\u00c9THODE DES VECTEURS D\u2019ESPACE\"<\/br>Eric SEMAIL<\/strong>, these, Juin 2000, url<\/a><\/strong>, r\u00e9sum\u00e9<\/a>

                                                La d\u00e9marche g\u00e9n\u00e9rale du m\u00e9moire consiste \u00e0 utiliser des outils math\u00e9matiques permettant d\u2019\u00e9laborer un formalisme vectoriel applicable aux syst\u00e8mes \u00e9lectriques au sens large. Ce formalisme b\u00e9n\u00e9ficie \u00e0 la fois des propri\u00e9t\u00e9s graphiques et g\u00e9om\u00e9triques de la th\u00e9orie des vecteurs d\u2019espace qu\u2019il g\u00e9n\u00e9ralise et de la puissance du calcul matriciel. Aussi, est-il tout particuli\u00e8rement adapt\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9tude des syst\u00e8mes polyphas\u00e9s. Tout d\u2019abord, on caract\u00e9rise les modulateurs d\u2019\u00e9nergie ind\u00e9pendamment de leurs charges. Pour cela des espaces vectoriels leur sont associ\u00e9s ainsi que des familles de vecteurs qui les caract\u00e9risent. Il est possible alors de d\u00e9finir quel type de charge le modulateur est capable de contr\u00f4ler. Les degr\u00e9s de libert\u00e9 de la commande trouvent \u00e9galement une formulation math\u00e9matique. Les exemples trait\u00e9s sont les onduleurs de tension monophas\u00e9 et triphas\u00e9 deux niveaux. L\u2019approche conduit, dans le cas d\u2019une commande aux valeurs moyennes, \u00e0 un calcul original des dur\u00e9es de conduction des interrupteurs en utilisant la notion de barycentre. Les algorithmes obtenus, g\u00e9n\u00e9ralisables aux onduleurs \u00e0 n bras, comportent un nombre r\u00e9duit d\u2019op\u00e9rations logiques et arithm\u00e9tiques.
                                                \r\nLe formalisme est ensuite appliqu\u00e9 \u00e0 la machine asynchrone triphas\u00e9e avec q barres au rotor ; ceci nous permet d\u2019expliciter
                                                \r\nla notion de rotor diphas\u00e9 \u00e9quivalent. La machine asynchrone pentaphas\u00e9e est \u00e9galement mod\u00e9lis\u00e9e et l\u2019approche d\u00e9velopp\u00e9e met en \u00e9vidence les conditions que doit remplir l\u2019onduleur \u00e0 5 bras pour l\u2019alimenter correctement. Dans la derni\u00e8re partie, un onduleur de courant \u00e0 Modulation de Largeur d\u2019Impulsions est \u00e9tudi\u00e9 \u00e0 l\u2019aide du formalisme. Les non-lin\u00e9arit\u00e9s de la commande sont prises en compte vectoriellement, notamment, de fa\u00e7on originale, celle concernant la dur\u00e9e minimale de conduction des interrupteurs. On d\u00e9crit enfin l\u2019implantation mat\u00e9rielle de cette commande sur microcontr\u00f4leur 16 bits et pr\u00e9sente les r\u00e9sultats exp\u00e9rimentaux dans le cas d\u2019une charge constitu\u00e9e d\u2019une machine asynchrone triphas\u00e9e en parall\u00e8le avec des condensateurs.<\/p><\/div><\/li>